Tribune 07/2009 :: Zeelieden uit zicht

Scheepvaart

Zeelieden uit zicht

In de havens van Rotterdam beginnen de gevolgen van de economische crisis zichtbaar te worden. Containerschepen en olietankers liggen buiten de haven voor anker, kustvaarders liggen langer aan de kade. Wat betekent dat voor de bemanning?

Foto's:Suzanne van de Kerk Tekst:Maja Haanskorf

Zeelieden zijn een onmisbare schakel in de vervoersketen. Tot veel aandacht voor de arbeids- en levensomstandigheden van deze beroepsgroep leidt het niet. Sinds ‘11 september’ zijn de veiligheidsmaatregelen verscherpt, waardoor zeelieden soms als potentiële terroristen worden gezien. De recente crisis treft ook de transportsector. Schepen moeten langer wachten op vracht. Olietankers kunnen hun lading niet lossen. Tot overmaat van ramp dreigen de zeemanshuizen te verdwijnen. We nemen poolshoogte in Rotterdam.

“Buitengaats liggen is goedkoper dan havengeld betalen”

Voor het Maritiem Hotel aan de Willemskade, het vroegere zeemanshuis, ligt de Nieuwe Maas er in het zonlicht prachtig bij. Links steken de witte kabels van de Erasmusbrug fier de lucht in. Kleine golfjes lichten op in het water van de rivier. Zo hoort een havenstad eruit te zien. Langs de kade liggen de boten van Spido, het bedrijf dat rondvaarten verzorgt, wat riviercruiseschepen en een enkele vrachtboot. De zeeschepen liggen verderop, aan de Parkkade. Of nog verder, in de Botlek, de Europoort of op de Maasvlakte.

Nee, de grootste havenstad ter wereld is Rotterdam al jaren niet meer. Ingehaald door Aziatische reuzen als Singapore. Maar binnen Europa staat de Maasstad nog altijd aan top. Op jaarbasis doen zo’n 30.000 schepen de haven aan. Maar het wordt minder. Voor de kust liggen veel grote containerschepen voor anker, wachtend op vracht. Het is goedkoper om buitengaats te liggen dan in de haven, waar havengeld moet worden betaald. Als je op de website van de KNRM kijkt, zie je een woud van oplichtende stippen voor Rotterdam, Scheveningen, Amsterdam. Het zijn niet alleen containerschepen, maar ook olietankers. Die zitten niet om lading verlegen. In opdracht van de oliehandelaars wachten ze op een stijging van de olieprijs, om dan naar hun bestemming te varen (zie kader). Aan de Parkkade liggen de zeesleepboten en coasters. De laatste tijd liggen ze vaak langer afgemeerd dan gewoonlijk. “De bedrijvigheid in de Rotterdamse haven is zeker met twintig procent teruggelopen”, meent Theo Coskun, fractievoorzitter van de SP in Rotterdam. Ook Nico Sannes van C.A.S.C.O. – een welzijnsorganisatie voor zeelieden – merkt dat schepen langer aan de kade liggen. “Zo liggen bij Bolnes twee kleine containerschepen van dezelfde reder, ieder met tien man aan boord. Nu is er één bemanning naar huis gestuurd. Een soort verplichte en onbetaalde vakantie.” Toch heeft de maritieme sector tot nog toe minder te lijden van de crisis dan elders in de vervoerssector. “Het is een unieke vervoerstak”, zegt Marcel van de Broek, directeur van Nautilus, de vakbond voor zeevarenden. “De vrachtprijzen zijn wel gekelderd en er zijn schepen opgelegd, maar er is nog geen sprake van ontslagen. Er is eerder nog een tekort aan personeel, zeker op het niveau van officieren. Op den duur, als de crisis aanhoudt, zou er wel werkloosheid kunnen ontstaan onder het lagere personeel, daar is geen tekort aan.”

“Je hebt er die denken dat we nog in de VOC-tijd leven”

Nico Sannes en Cor van der Meer wachten ons bij het Maritiem Hotel op. Voormalige zeelieden en nu secretaris en penningmeester van C.A.S.C.O., op vrijwillige basis. Met hart en ziel zetten ze zich in voor het lot van de zeelui. Met Rotterdamse nuchterheid, dat wel. Of zoals Sannes het verwoordt: “Je hebt er die denken dat we nog in de VOC-tijd leven, maar zo is dat niet. Zeker op de grote schepen is de boel goed georganiseerd. Maar ook op de kleinere boten. Wij zoeken geen ellende, het gaat ons om de realiteit, om hoe de mannen zich aan boord voelen.” Behalve zeeman, is Sannes een doorgewinterde vakbondsman: van 1971 tot aan zijn pensioen in 1995 was hij voorzitter van de Rotterdamse afdeling van de Vervoersbond FNV, de voorloper van het huidige FNV Bondgenoten. In die functie werd hij door de ITF, de Inter-nationale Transport Federatie, gevraagd ook de belangen van de zeelieden in de gaten te houden. Van der Meer voer op een ertstanker van de Halsionlijn en bij de Holland-Amerika Lijn. “Totdat mijn kinderen naar iedereen lachten behalve naar mij, toen ben ik aan de wal gebleven”, vertelt hij. Op ons gemak lopen we langs de rivier, richting Parkkade. We passeren een paar boten, waar niemand te zien is. “Lunchtijd”, zegt Van der Meer. Met een blik die tot ver over de Maas kijkt, wijst hij naar een plek verder aan de kade: “Krijg nou, is de Anne toch vertrokken. Moet vanochtend vroeg zijn weggevaren.” Goed voor schip en bemanning, jammer voor ons. Want hier zouden we aan boord gaan, op een Russische coaster. “Tja, het is en blijft wilde vaart”, zegt Sannes. “Zodra er een vracht is, vertrek je. De boot is altijd klaar om uit te varen.”

Dat is precies zo met de Captain Michalis, een sleepboot van een Griekse reder die onder een goedkope vlag vaart. Hier gaan we aan boord. De wacht aan dek heeft de gangway al uitgeschoven en helpt ons de trap op. “Mooi zo,” bromt Sannes, “zonder ga ik nooit aan boord, ik ben geen aap. Bovendien is ieder schip verplicht om een gangway te hebben.” Aan dek ziet alles er spic en span uit. Beneden in het schip is een kleine messroom. Hier eet, leeft en verblijft de tienkoppige bemanning, die geheel uit Filipino’s bestaat. Kok Fernando is er blij mee, want om voor meerdere nationaliteiten tegelijk te koken, is knap lastig. “Willen ze allemaal iets anders eten”, lacht hij. Nu vallen rijst, vis en vlees altijd in goede aarde. Eten is belangrijk. Hoofdofficier Joven noemt goed voedsel en een goed salaris in één adem, als ik hem vraag naar het leven op de Captain Michalis. “Die twee zijn meestal het best geregeld bij Europese en Amerikaanse bedrijven”, is zijn ervaring. Joven heeft zijn opleiding gehad in de Visayas op de Filipijnen. Daar bevinden zich de agentschappen die zeelui contracteren voor een opdrachtgever, de reder. “Een goed agentschap zorgt ervoor dat het salaris snel wordt overgemaakt aan je familie. Want tachtig procent gaat daarheen en de rest ontvang je zelf. Daarnaast let ik er ook op waar het schip heen gaat. Het is bijvoorbeeld leuker om naar Rotterdam te varen dan naar Dubai. Voor de Verenigde Staten heb je een visum nodig en dan nog mag je meestal het schip niet af. Terwijl we hier zo de kade opstappen en met een busje naar het zeemanshuis op Heijplaat kunnen om te sporten en internetten.”

“De kapitein en het eten bepalen de sfeer”

De Captain Michalis ligt al zes weken afgemeerd aan de Parkkade. “We zijn in vier weken van Turkije naar hier gevaren”, vertelt Fernando. “We moesten een andere sleepboot naar de Botlek brengen.” Hij werkt zestien maanden op deze sleper, eerst in de machinekamer, nu als kok. “Dat betaalt beter, ik verdien nu 1500 Amerikaanse dollar, bruto all-in per maand.” Joven vertelt 4200 dollar per maand te verdienen. “Ik werk steeds vier maanden en dan twee maanden niet. Voor mijn jaarsalaris moet je dit bedrag dus met acht vermenigvuldigen en niet met twaalf”, licht hij toe. Dat geldt voor alle zeelieden. ‘De zeeman voor de mast’, zoals het lagere personeel heet, heeft doorgaans contracten voor een aaneengesloten periode van acht tot negen maanden. Na afloop van het contract vliegt de zeeman op kosten van de reder naar huis. Kapitein Rudy is een maand geleden ingevlogen. “Ik wacht op instructies voor een vracht, dan kunnen we gaan varen.” Ook al ligt hij liever in de haven dan op zee – want nu kun je nog de wal op – toch wil hij op zee aan het werk. “Maar ja, er wachten meer boten.” Dat baart Joven toch wel zorgen. “Er is minder handel. Dat moet niet te weinig worden, want dan kan ik mijn werk verliezen.” Al zal dat voor een hogere officier nog wel even loslopen. “Bij die agentschappen in Manilla staan de zeelieden wel in de rij”, weet Sannes. “Vaak moeten ze het eerste halfjaar salaris aan het agentschap afdragen. Hoe lager in rang, hoe harder de concurrentie.” De genoemde salarissen lijken Sannes aan de hoge kant. “Het kan wel, maar er wordt meestal minder betaald, zo’n achthonderd tot duizend dollar voor matrozen en olielieden.”

Of er nu cao’s zijn of niet, of er nu onder Nederlandse vlag of een onbekende ‘goedkope vlag’ wordt gevaren, het zijn de kapitein en het bedrijf die bepalen of de zeeman het aan boord naar zijn zin heeft. “So sorry”, zegt de wacht op de zeesleper die naast de Captain Michalis ligt afgemeerd. “Wij willen jullie graag ontvangen, maar de kapitein wil het niet.” Dat betekent einde verhaal. Bijna smekend kijkt hij ons aan, of we het begrijpen. Zachtjes voegt hij eraan toe dat de kapitein een “asshole” is en dat ze hem het liefst zouden zien vertrekken. Joven ziet het vanaf het dek aan. “Ze hebben pech. Die kapitein is zo strikt, er mag niets, geen bezoek ontvangen, er is geen sfeer.”

Ze maken het vaker mee, zegt Van der Meer. “In de wilde vaart bestaat traditiegetrouw angst onder zeelieden. Angst voor de baas, angst om de vakbond binnen te laten, angst voor pottenkijkers. Daar is weinig in veranderd.” Zomaar aan boord stappen is er al helemaal niet bij. Dat moet je in ieder geval van tevoren hebben gevraagd. De wacht van een andere coaster, die onder de vlag van Belize vaart, laat ons dan ook niet aan boord als we vragen of we een kijkje mogen nemen. De mensen van C.A.S.C.O komen meestal wel aan boord. “Het gaat ons uitsluitend om sociale bijstand voor de zeelieden, we zijn geen vakbond. Al spelen we eventuele misstanden wel door.” Zeker bij ‘kettingschepen’ – schepen die in beslag zijn genomen – is hulp welkom.

“Er ligt nu een boot aan de ketting waarvan de bemanning geen warme kleding heeft. Wij zamelen kleding in en brengen die naar het schip. We organiseren ook activiteiten in het zeemanshuis, zoals een maandelijkse karaoke-avond. Of we gaan mee naar het ziekenhuis als een zeeman iets mankeert.” Sinds de verzelfstandiging van het gemeentelijk haven-bedrijf in 2004 heeft de gemeente geen zorgplicht meer voor de schepen. “Ze noemen zich nu Port of Rotterdam”, zegt Sannes. “De gemeente is voor tweederde eigenaar en de staat voor eenderde. We hebben C.A.S.C.O. opgericht om de zorg voor de zeeman te garanderen.”

“De gemeente moet ook gastvrijheid bieden”

De maritieme wereld is business. Het draait altijd om geld. “Voor de reders gaat het om het schip. De mensen, de bemanning zijn een noodzakelijk kwaad, een kostenpost. Als het kon, hadden ze het liefst geen mens aan boord”, zegt Sannes. “Altijd zo geweest, maar door de crisis wordt de arbeider kwetsbaarder. Een reder is altijd op zoek naar de goedkoopste arbeidskracht. Is er minder werk, dan voelen de laagste rangen dat het eerst.” Door de technische ontwikkelingen zijn er steeds minder mensen op een schip nodig. “Had je eerst veertig man op een groot containerschip, nu zijn er nog maar dertien nodig. Het lossen en laden gaat steeds sneller. Tijd om naar de wal te gaan, is er niet. De containers zijn lijnvaart, alles is strak ingepland. De concurrentie is groot, dus snelheid, prijs en grootte van het schip bepalen de winstmarges. Ook op grotere sleepboten volstaat een kleine bemanning.”

De grootste verandering is de invoering van de ISPS-code in 2004. Dat is een verzameling van strenge beveiligings- en anti-terreurmaatregelen. Ze zijn door de Verenigde Staten opgesteld na de aanslagen van 11 september 2001. Sannes: “Schepen die olie vervoeren of chemicaliën zijn risicoschepen. De bemannings-leden mogen nergens van boord; ze worden daarmee in feite als mogelijke terroristen behandeld. De bemanning van grote containerschepen die op de VS varen, mag ook in Rotterdam niet van boord. Amerika maakt hier de dienst uit. Terwijl niemand op die code zat te wachten. De havenbedrijven hebben ertegen geprotesteerd. Want die moeten zorgen voor zaken als detectiepoorten en scanapparatuur. Het heeft niet geholpen. Ook voor bezoekers is het stukken lastiger geworden om aan boord van een schip te komen of het terrein van een havenbedrijf te betreden. Overal zijn pasjes nodig.”

Ook voor de gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam N.V. lijken de zeelieden niet te bestaan. Cruciaal zijn de zeemanshuizen, waarvoor geen cent beschikbaar is. “De nationale overheid is al in 2005 gestopt met subsidiëring van de zeemanshuizen”, zegt Sannes. “Rotterdam is de enige gemeente die niets meer bijdraagt. Vlissingen, Terneuzen, Amsterdam, die dragen nog wel bij. Daar zijn de havenbedrijven nog gemeentelijke bedrijven.” In Rotterdam zijn nog twee algemene zeemanshuizen open: De Beer in Rozenburg en Heijplaat. De eerste telt 18.000 bezoekers per jaar, de tweede 16.000. Dat is te weinig voor commerciële exploitatie. “Het bezoekersaantal is teruggelopen, maar voor zo’n 15.000 mensen zal de behoefte aan een zeemanshuis blijven bestaan. Alleen de grote schepen hebben alle voorzieningen aan boord, zoals internet. Bovendien zijn ze maar kort in de haven. Maar die andere zeelieden komen om te sporten, te internetten en ook voor de gezelligheid, het contact met maten.” Het is Sannes een doorn in het oog dat voor de aanleg van de Tweede Maasvlakte zeker twee miljard euro beschikbaar is, maar een paar ton voor een zeemanshuis is er niet. “Terwijl je daar toch een onderkomen moet neerzetten voor de zeelieden. En voor de chauffeurs van de containerwagens. Die moeten nu naast hun auto hun potje koken.” C.A.S.C.O start een onderzoek naar de haalbaarheid van een project om de zeemanshuizen open te houden. Theo Coskun van de SP erkent dat binnen de gemeenteraad al drie jaar niet meer is gesproken over de zeeman. “Met de verzelfstandiging van het Havenbedrijf heeft de gemeente zich blijkbaar ook niet meer met de sociale kant bemoeid. Ik vind dat de gemeente hier wel een taak in heeft, ze moet gastvrijheid bieden aan mensen op haar grondgebied. Ook het Haven-bedrijf moet een gastheer zijn. Tenslotte beurt ze ook havengeld. Je zou kunnen zeggen dat ook reders eraan mee moeten betalen. Maar veel landen hebben daar geen boodschap aan en dan zijn zeelui de dupe. Ik vind dat er iets moet gebeuren om bijvoorbeeld de zeemanshuizen open te houden. Het is waar, zeelieden zijn buiten zicht.”

“Nederlanders willen niet meer varen”

Ons bezoek aan Rotterdam eindigt in de Ballentent, waar de beste gehaktballen van de stad worden geserveerd. Uitzicht over de Nieuwe Maas krijg je er gratis bij. We bespreken nog een laatst punt. Waar zijn toch de Nederlandse zeelieden gebleven? Sannes: “Mensen willen niet meer naar zee. Als ze gaan, stoppen ze na gemiddeld acht jaar. Dan willen ze een gezin met kinderen en daar past een leven op zee niet meer bij. Het Scheepvaart- en Transportcollege in Rotterdam zegt dat er weinig animo is voor de maritieme opleiding, terwijl er voor Nederlandse officiers genoeg emplooi is. De ‘bemanning voor de mast’ halen reders wel uit Azië. Die is in Nederland niet meer te vinden en bovendien is personeel uit Azië goedkoper. Ook een Nederlandse reder hoeft zeelieden die via een agentschap uit bijvoorbeeld de Filipijnen komen, niet te betalen volgens een Nederlandse cao. Het is ingehuurd personeel.” Op het moment bestaat tachtig procent van de bemanning op schepen uit Filipino’s, meent Van der Meer. “Kijk, vroeger ging je hier uit armoede naar zee. Dat hoeft nu niet meer. Filipino’s en mensen uit andere arme landen verdienen nu op zee het meervoudige van wat ze thuis zouden verdienen.” Toch zouden Nederlandse reders best Nederlands personeel aan willen nemen, zeker de officieren. Sannes: “De meeste Nederlandse schepen varen onder Nederlandse vlag. Zeker nu ze sneller mogen afschrijven, wat belastingtechnisch voordelen oplevert.” Wat Sannes betreft, gaan ook de reders bijdragen aan het welzijn van hun bemanning. “Dan doe je daarvoor een fee bij in het havengeld.”

De drijvende voorraad van oliespeculanten

Speculatie, daar draait het om. Daarom liggen grote olietankers, beladen en al, op een uurtje varen van Rotterdam in zee voor anker. Handelaren parkeren hun schepen buitengaats, waar geen havengeld hoeft te worden betaald. Pas als de prijs voor ruwe olie stijgt, sommeren ze de schepen naar de haven te varen. Door de economische crisis is de vraag naar olie afgenomen en de prijs gedaald.

Ook als een tanker zijn lading wel zou willen lossen, is dat nu praktisch onmogelijk. De opslagcapaciteit van de haven in Rotterdam is bijna geheel in gebruik. Er kunnen tachtig miljoen vaten worden opgeslagen, genoeg om de hele Europese Unie vijf dagen lang van olie te kunnen voorzien, becijferde NRC Handelsblad in juni. De Rotterdamse haven is de belangrijkste oliehaven van Europa.

De schommelingen van de olieprijs zijn steeds groter geworden. De prijs van olie is een van de meest fundamentele prijzen in de wereldeconomie. Ze bepaalt de kosten van vervoer en ook een groot deel van de kosten van de productie zelf. De wereldoliemarkt reageert op meerdere prikkels. Een ervan is de opkomst van nieuwe landen in de wereldeconomie, zoals China en India. Die zorgden tot 2008 mede voor een wereldwijde groeiende vraag naar olie. Het aanbod aan olie liep achter, vandaar een stijgende olieprijs. Het is onduidelijk hoe de vraag naar energie zich in die landen zal ontwikkelen. Een andere oorzaak van de sterke prijsschommeling ligt in het feit dat veel meer investeerders en beleggers toegang hebben tot de markt. Traditioneel waren grondstoffenmarkten het domein van producenten die hun prijs voor langere tijd zeker stelden met termijncontracten en van gebruikers die inkochten. Tegenwoordig houden bijvoorbeeld ook pensioenfondsen zich bezig met grondstofbeleggingen.

Vooral speculanten zijn verantwoordelijk voor de miljarden aan snel geld die in en uit de grondstoffenmarkt vloeien en daarmee de prijs behoorlijk aan het schommelen brengen. Zo is sinds een paar maanden olie op de ‘spotmarkt’ goedkoper dan op de ‘termijnmarkt’. Handelaren maken daar gebruik van. Ze kopen olie in op de spotmarkt, waar levering en betaling vrijwel direct na het afsluiten van een transactie plaatsvindt, en verkopen het op de termijnmarkt, waar ze de olie later moeten leveren. Met het prijsverschil kunnen ze de kosten van de opslag op zee makkelijk betalen. Zowel oliemaatschappijen als onafhankelijke oliehandelaren doen mee aan deze speculatieve handel. Intussen stijgen de mondiale olieprijzen weer. Wanneer het verschil tussen de prijzen op de spotmarkt en de termijnmarkt kleiner wordt, zal ook de speculatie minder winstgevend worden. Als er niets meer op te verdienen valt, zal de drijvende opslag verdwijnen. De kosten van opslag worden dan te duur. De verwachting is dat binnen een half jaar de voorraad op zee op de markt is gebracht. Dat kan de prijs onder druk zetten. Maar de voorraad op zee bedraagt slechts vier procent van de totale voorraad aan wal. Ook aan wal vindt dezelfde speculatie plaats.

Zodra de economie aantrekt, de mondiale vraag naar olie stijgt en de tarieven voor olietankers weer omhooggaan, gaan de tankers weer varen in plaats van voor anker liggen. Dan kunnen de reders weer winst maken met varen. In maart 2009 verdiende de eigenaar van een grote tanker zo´n 61.000 dollar per dag. Een jaar ervoor lag dat bedrag driemaal zo hoog. Het leek er aanvankelijk op dat de olietankers geen last hadden van de crisis. De vraag naar olie daalde minder snel dan naar andere grondstoffen. Bovendien waren tankers nodig voor de speculatieve opslag op zee. Intussen is de vraag naar olie gedaald tot het niveau van 2004 en is de vloot van olietankers met 100 stuks gegroeid. Een eigenaar van een grote tanker verdient nu nog maar 20.000 dollar per dag.

Voor de bemanning op de olietankers is er niet veel veranderd. Of ze nu varen of voor anker liggen, ze leven aan boord. Door de scherpe veiligheidsmaatregelen mogen de zeelieden ook in de havens niet van hun schip af. Het laden en lossen gebeurt ver van de wal en gaat steeds sneller. Volgens de vakbond Nautilus is het voor de bemanning wel aangenaam om een tijdje op zee stil te liggen. “Kunnen ze eens een hengel uitwerpen of een boek lezen”, zegt directeur Marcel van de Broek. Deze grote schepen zijn vaak van alle gemakken voorzien. “Er is internet, er zijn sportfaciliteiten en soms is er zelfs een zwembad”, zegt Nico Sannes van de welzijnsorganisatie C.A.S.C.O. “Als het contract is afgelopen, wordt het bemanningslid opgehaald van de tanker en naar huis gevlogen. Het is de reder die door de speculatieve markt verlies lijdt en het is de consument die het gelag betaalt.”