Spanning mei 2011 :: Verzet tegen aanbestedingen

Verzet tegen aanbestedingen

Tekst: Sjaak van der Velden Foto: Diederik Olders

Het personeel van de drie grote Nederlandse gemeentelijke vervoersbedrijven heeft de laatste tijd weer van zich laten horen. Er werd en wordt actie gevoerd tegen de bezuinigingen die een gevolg zijn van het regeringsbeleid van het kabinet-Rutte. Ook wordt er geprotesteerd tegen de openbare aanbestedingen van het openbaar vervoer die eraan komen. Spanning ging naar Henk van der Maden, voorzitter van de ondernemingsraad van de Rotterdamse RET en een van de aanjagers van de acties.

De aanbestedingen lijken een gelopen race. Dan moeten bedrijven met elkaar concurreren om een zo goed mogelijk openbaar vervoer te leveren. Dat klinkt toch helemaal niet gek als dan de kwaliteit omhoog gaat?

‘Of de aanbesteding een gelopen race is, zou ik nog niet willen zeggen. In 2007 heeft de Tweede Kamer een motie aangenomen van Lia Roefs van de PvdA om een uitzondering te maken voor de drie grote steden. Minister Eurlings zou die motie uitvoeren, maar de nieuwe minister Schultz van Haegen van de VVD denkt daar anders over. Dat is vervelend, maar het betekent wel dat er mogelijkheden zijn om de aanbesteding af te wijzen. De Europese regels geven die ruimte ook. Alleen als er eenmaal een keer is aanbesteed, dan mag dat systeem niet meer verlaten worden. Maar zover is het in Rotterdam, Amsterdam en Den Haag nog niet. Het is dus zeker nog niet te laat voor ons, hoewel aanbesteding voor de VVD natuurlijk wel een dogma is.’

Wilders was eerst toch ook tegen aanbesteden van het stadsvervoer en de bezuinigingen?

‘Nee. We hebben in die kringen nog wat strategische contacten, maar voor het pluche steunen ze nu het regeringsstandpunt. Wij gaan echt door tot het gaatje. De bezuinigingen zijn volgens mij helemaal niet nodig. En dan nog! Wie heeft de crisis veroorzaakt, wij toch niet? De zakkenvullers die hem hebben veroorzaakt zijn voorstander van bezuinigingen en de liberalisering van de publieke sector. Dat heeft allemaal maar een enkel doel, het verlagen van de lonen.’

De RET is een paar jaar geleden verzelfstandigd, dus geen gemeentelijke dienst meer. Wat heeft het personeel daar van gemerkt?

‘Daar is geen eenduidig antwoord op mogelijk. Als OR hebben we in 2007 een positief advies uitgebracht, hoewel we het eigenlijk liever niet hadden zien gebeuren. Op directieniveau kan het bedrijf slagvaardiger optreden, maar dat is maar een klein plusje. Er is voor het personeelsbeleid een duidelijke verzakelijking en verharding opgetreden de laatste paar jaar. De OR probeert dat wel bij te sturen, maar het gaat sluipend door. Vroeger was er een disciplinair traject voor werknemers die een voorschrift hadden overtreden. Tijdens een gesprek werd een feitenonderzoek gedaan, waarna een tenlastelegging werd geschreven. Tegenwoordig wordt er sneller naar strafmaatregelen gegrepen.

Onze cao is trouwens goed. Ambtenaren zijn nu op de nullijn gezet maar wij hebben wel een loonsverhoging gekregen. Iets anders is dat de afspraak is gemaakt dat we tot 2006 de P&O-circulaires van de gemeente ontvangen en dat die in principe worden nageleefd. Dat betekent dat de meeste aanwijzingen voor het personeelsbeleid van de gemeente Rotterdam ook gelden voor de RET. Maar goed, dat is een aflopende zaak.’

Wat zal er volgens jullie veranderen als het openbaar vervoer in de stadsregio Rotterdam wordt aanbesteed?

‘In eerste instantie voor het personeel niet zo veel. Het uitvoerend personeel is wettelijk beschermd. Als de buslijnen zijn aanbesteed – en die zijn het eerst aan de beurt, de rails (tram en metro) volgen pas in 2017 – dan gaan de RET-buschauffeurs naar de concessiehouder over. Ze houden ook hun oude arbeidsvoorwaarden, maar dat duurt niet langer dan tot de nieuwe cao wordt afgesproken. Dan zullen ze onder de cao van de nieuwe werkgever vallen. Je kunt ervan uitgaan dat de voorwaarden daar slechter zijn.

Ook kun je rustig aannemen dat het aantal banen snel zal afnemen. De buslijnen hebben een tamelijk lage bezetting, dus het bedrijf dat de aanbesteding wint zal snel moeten snijden in het aanbod, omdat er niets te verdienen valt. Wat je dan kunt verwachten is het afstoten van onrendabele lijnen en haltes. Dan zijn er ook minder personeelsleden nodig en stelt die wettelijke bescherming ook niet zo veel voor.’

En de gevolgen voor de reizigers?

‘Nee, minder lijnen en haltes betekent dat mensen langer moeten lopen om bij een halte te komen. Wat dat betekent voor oudere mensen kun je je wel voorstellen. ‘

Maar de privatiseringen en aanbestedingen hebben toch juist als doel om het voor de consument beter te maken?

‘Ik zei al dat ik daar niet in geloof. Het gaat om verslechtering van de arbeidsvoorwaarden en een ideologisch dogma. Daar komen ook nog persoonlijke belangen bij, zoals van CDA’er Atsma die in de Raad van Advies van Arriva zat en Koopmans, van dezelfde partij, die ook bij Arriva een nevenfunctie heeft. Het was wel goed dat jullie Kamerlid Bashir daarover twitterde dat hier sprake is van belangenverstrengeling!

We houden de aanbestedingen in andere regio’s ook in de gaten en daar dreigt hetzelfde. In Waterland is de aanbesteding gewonnen door EBS/Mobilis. Dat is een combinatie van een in 2010 opgerichte Nederlandse onderneming, EBS Public Transportation B.V., en het in Polen gevestigde bedrijf Mobilis Sp. z o.o. Beide zijn op hun beurt onderdeel van de Egged Group uit Israël, een van de grootste vervoerbedrijven ter wereld. Met de concessie Waterland probeert Egged in te breken in de Nederlandse markt. Dat doen ze door laag in te schrijven en de concessie te winnen. Maar dat kunnen ze niet onbeperkt blijven doen natuurlijk en dan gaan ze gegarandeerd dingen goedkoper proberen te doen.’

Maar de concessiehouder bepaalt toch ook een hoop? Hoeveel lijnen er zijn, met wat voor soort materieel en ga zo maar door.

‘Dat is waar, maar daar ontstaat toch steeds gedoe over, ook als de concessie binnen is. In het streekvervoer zie je dat ook. Eerst met nieuwe bussen rijden en die dan later ergens anders heen sturen en binnen de concessie met oud materieel werken. Dat moet dan voortdurend in de gaten worden gehouden. Bovendien heeft de politiek nu een enorme bezuinigingsoperatie over het ov uitgestort.’

Zijn de bezuinigingen niet de hoofdreden voor jullie protest?

‘De stadsregio Rotterdam krijgt uit de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU) van de rijksoverheid 150 miljoen euro voor de exploitatie van het ov en nog eens 170 miljoen voor verkeersmaatregelen en railinfrastructuur. Op de BDU is een dubbele korting aangekondigd. Een generieke (algemene) van 18 miljoen en een specifieke van 38 miljoen per jaar die uit de aanbesteding moet voortkomen. Dat betekent voor de komende tien jaar 56 miljoen per jaar minder inkomsten voor de stadsregio; dat bedrag is voor komend jaar overigens eenmalig verlaagd tot 33 miljoen. Deze bezuinigingen kunnen alleen maar leiden tot langere wachttijden, minder lijnen en langere looptijden voor de reizigers.

Ik kan dat niet anders zien, maar bedrijven als Arriva staan al te trappelen om in te schrijven. Wij zien het als een groot gevaar dat het complete bedrijf dat de RET nu is, uit elkaar wordt getrokken waarna de aantrekkelijke delen naar de markt worden gebracht. Eerst de buslijnen en dan het railvervoer. Zowel reizigers als personeel worden daar niet beter van. Daarom voeren we actie.’

Jullie directeur is het wel met de doelstelling eens, maar niet met de middelen. Hij roept steeds op dat jullie het werk niet neer moeten leggen.

‘Hij zou blij moeten zijn. Natuurlijk is het voor mensen die bij een staking niet met de tram kunnen vervelend, maar er komen zoveel verslechteringen aan. Ook voor de reizigers. Trouwens, Peters (de directeur) is het met ons eens dat de aanbesteding en de bezuinigingen niet door moeten gaan. Door onze acties wordt de discussie in ieder geval weer aangezwengeld. Het personeel steunt de acties wel, maar ook daar is nog niet bij iedereen het besef doorgebroken dat we de verslechteringen nu moeten proberen te keren. Voor het te laat is.’

Lees online