Tribune 3/98 De Kwestie: Privatisering NS
De Kwestie
Concurrentie op het spoor
Prof. D. Wolfsonis econoom aan de Erasmus Universiteit en adviseur van de regering inzake privatisering van stad- en streekvervoer. Daar is hij voorstander van, want "waarom zou je de overheid laten doen wat net zo goed of beter door een ondernemer kan gebeuren?" Al zullen de spitskaartjes duurder worden, "concurrentie bevordert de klantvriendelijkheid en efficiëntie." | Prof. A. Klameris ook econoom aan de Erasmus Universiteit en minder optimistisch over de marktwerking bij het spoor. "Ik hou m'n hart vast. De NS wordt meer een bedrijf om winst te maken voor de aandeelhouders dan om vervoer te verzorgen." De nutsfunctie is in de vrije markt moeilijk te waarborgen. "Reizigers op de zogenaamde onrendabele lijnen moeten zich zorgen gaan maken." | Was het een goede beslissing om NS te verzelfstandigen? | |||
|---|---|---|---|---|---|
| "Ja, want we hebben niet zulke glorieuze ervaringen als het gaat om de klantgerichtheid van overheidsbedrijven. Als dit leidt tot meer klantgerichtheid en een beter management, dan ben ik daar gelukkig mee." | "Misschien niet, want daarmee haal je nogal wat op je hals. Als je A zegt moet je namelijk ook B zeggen, en het blijkt een veel drastischer ingreep te zijn om marktwerking in het openbaar vervoer te brengen dan men destijds heeft voorzien." | Wat was de reden voor die operatie? | |||
| "Wij kunnen monopolieposities op het spoor niet handhaven. Europese regels hebben daarbij zeker een rol gespeeld. Grote klanten, zoals de Rotterdamse haven, zijn gebaat bij concurrentie en die zullen daar ook wel op aangedrongen hebben." | "Het heilige geloof in de markt, de waan van de dag. Dat is ook een beetje de sfeer in Nederland. Men denkt dat de markt een smeermiddel is voor vastgeroeste organisaties." | Wat zullen de gevolgen zijn van de privatisering van NS? | |||
| "Dan kunnen bijvoorbeeld buitenlandse ondernemingen op het Nederlandse spoor komen. En waarom ook niet? De Betuwelijn had van mij best verpacht mogen worden aan de Deutsche Bahn. Als een bedrijf luistert naar zijn klanten, ontstaat er een netwerk dat veel meer klanten vervoert dan nu." | "Ik hou m'n hart vast. De NS wordt meer een bedrijf dat er is om winst te maken voor de aandeelhouders, in plaats van een bedrijf om vervoer voor reizigers te verzorgen. De interne bedrijfsvoering zal ook harder worden. En of dat goed is voor de werknemers valt zeer te betwijfelen." | Moet er meer concurrentie in het treinvervoer komen? | |||
| "Ja, je kunt geen marktwerking hebben zonder concurrentie. Het bevordert de klantvriendelijkheid en de efficiëntie. Je moet echter geen concurrentie óp het spoor, maar óm het spoor krijgen. De overheid moet een pakket aanbieden: bijvoorbeeld: je krijgt alleen rendabele lijnen als je er ook onrendabele lijnen bij neemt. Onrendabele lijnen zouden ook opgeheven kunnen worden. Op die trajecten kun je misschien beter en goedkoper met de bus reizen." | "Concurrentie is moeilijk te organiseren, omdat je toch vast zit aan bestaande sporen en stations. Dat vraagt gewoon meer planning en controle. Reizigers op een druk traject als van Amsterdam naar Utrecht hoeven misschien niet zo veel te vrezen. Maar reizigers naar het oosten of het noorden moeten zich zorgen maken, want dat zijn de zogenaamde onrendabele lijnen. Het zal ook tot meer onduidelijkheid en onzekerheid leiden." | Moet openbaar vervoer niet gewoon een nutsbedrijf in overheidshanden zijn? | |||
| "Nee, want waarom zou je de overheid laten doen wat net zo goed of beter door een ondernemer kan gebeuren? Een bureaucratie heeft de onbedwingbare neiging om van bovenaf te sturen en niet te luisteren naar de klanten." | "Misschien wel. Het openbaar vervoer heeft namelijk een heel sterke nutsfunctie. Het dient ook een gemeenschappelijk belang. En de ervaring leert dat markt daar geen geschikt middel voor is." | Wat zijn de voor- en nadelen van zo'n overheidsbedrijf? | |||
| "Over het algemeen is het zo dat als je iets bestuurlijk organiseert, je moet grijpen naar regelgeving. En niet snel kan inspelen op nieuwe ontwikkelingen. Dat werkt klantgerichtheid vaak tegen. Bureaucraten hebben een voorkeur voor het instrument regelgeving en zijn bang om op prestaties te worden afgerekend." | "Geen enkel systeem is perfect. Maar een efficiënte en goede overheid is een alternatief voor de markt. Je hebt dan ook mogelijkheden om te controleren of mensen goed werk leveren. Daar heb je niet persé de discipline van de markt voor nodig. Het is wel minder flexibel, want dan wordt bijvoorbeeld het aanpassen van de tarieven een politieke beslissing." | Betekent marktwerking ook duurdere kaartjes in de spits? | |||
| "Ja natuurlijk. Vervoer in de spits ís ook veel duurder, want daarvoor moeten treinen gekocht en onderhouden worden die buiten de spits stilstaan. Spitsverkeer en verkeer dat niet persé in de spits hoeft te rijden, moet gesplitst worden. Daar kan het tarief sturend werkend. Verhoging van de spitstarieven leidt hopelijk tot spreiding van die mobiliteit." | "Ja, want zo denken managers. In de spits is er meer vraag en dus gaat de prijs omhoog. Het is ook duurder, want dan moeten ze al dat materieel inzetten dat op andere tijden stilstaat. Maar NS denkt tegelijkertijd daarmee het aantal reizigers te verhogen. Dat is in mijn ogen een vreemde combinatie, duurdere kaartjes maar toch meer klanten." | Moet het Rijk zich blijven bemoeien met dit geprivatiseerde openbare vervoer? | |||
| "Van semi-privatiseringen wordt iedereen ongelukkig. Dat is zoiets als hardschaatsen met de regels van het kunstschaatsen. Hetzelfde geld moet van Den Haag naar de provincie. Laat die maar beslissen of ze dat uitgeeft aan een lege trein tussen Stavoren en Sneek of aan een fijnmazig busnetwerk. Dan is ook de sociale functie van het openbaar vervoer beter bediend." | "Een markt waarin de overheid en marktpartijen allebei een grote rol hebben blijft ingewikkeld. Het is een beetje vlees noch vis. Het zou ook niet helemaal eerlijk zijn: bedrijven verdienen dan geld aan rendabele lijnen en de gemeenschap blijft opdraaien voor de rest." | Krijgen we zoiets als in Engeland: elk spoorbedrijf z'n eigen kaartjes? | |||
| "Daar moeten we voor oppassen en dat is ook niet de bedoeling. We moeten niet verschillende kapiteins op een schip hebben. Er moet met één systeem betaald kunnen worden voor al het spoorvervoer, ongeacht het bedrijf." | "Ja, wellicht. Als het te doen is om de verbetering van het openbaar vervoer is het nog maar de vraag of dat de juiste weg is. Ik denk dat het klimaat van alles aan de markt overlaten te ver doorgeslagen is, en ik verwacht ook dat de wal het schip nog wel zal keren." | ||||
Inhoud
- Nieuws: Het Binnenhof / Aktie / Bulletin Board
- "Paars" zou volstrekt anders worden dan andere kabinetten. De schijnbaar onmogelijke combinatie zou zorgen voor ongekende politieke vernieuwing. Aan het eind van de rit zetten we op een rij wat de werkelijke uitkomst is. De plussen en minnen, uitgedeeld door het politieke team van de SP in Den Haag.
- Interview: "Als wij meer willen doen dan alleen maar het helen van de wonden die door het systeem worden geslagen, dan zullen we moeten werken aan een verandering van de hele maatschappij," zegt vakbondsveteraan Herman Bode. Die inzet mist hij bij de tegenwoordige vakbeweging. "Daarom is het goed dat er kleinere, radicale groepen bestaan. Die houden de zaak op het goede spoor."
- Campagnenieuws: Ze naderen nu snel, de Tweede-Kamerverkiezingen van 6 mei. Campagneleider Tiny Kox schetst hoe zijn partij ervoor staat. Kansen te over, maar ook de nodige voetangels en klemmen.
- De Grondwet verbiedt het en de minister zegt dat het niet mag. Toch schiet overal de voorrangszorg uit de grond om zieke werknemers sneller hulp te bieden dan anderen. Werkgevers willen zo hun loondoorbetalingskosten drukken en ziekenhuizen werken daar beschaamd aan mee.
- De kwestie: Privatisering NS.