Privatisering nekslag voor streekvervoer

Tekst Christine de Vos

Gammele treinen die om de haverklap uitvallen, belbussen die te laat of helemaal niet verschijnen. En als je na minutenlang stoeien met een onwillige kaartjesautomaat omdat de lokettist is wegbezuinigd, je plaatsbewijs hebt bemachtigd, blijkt ook de conducteur te zijn weggesaneerd. Dit is geen Laurel & Hardy slapstick, maar een op waarheid berustende tragikomedie die verzelfstandigd streekvervoer heet. Binnenkort bespreekt de Tweede Kamer hoe deze ‘succesformule’ kan worden uitgebreid.

In 2003 moet in het kader van de Wet Personenvervoer 2000 vijfendertig procent van het streekvervoer zelfstandig zijn. Bus- en tramlijnen worden aanbesteed, wat inhoudt dat vervoerbedrijven een offerte inleveren waarvoor zij de lijnen voor de gemeenten denken te kunnen bestieren. De goedkoopste mag het doen. Dit zou leiden tot een klantvriendelijker benadering en een verbetering van de dienstverlening. Daar waar de privatisering al is doorgevoerd is daar echter weinig van te merken. In Drenthe bijvoorbeeld, is het streekvervoer in handen van vervoersmaatschappij Arriva. Op de dun bezette lijnen vallen regelmatig bussen uit. Boze reizigers zien niet in waarom hun streekbus maar eens in de twee uur gaat terwijl er, wel materieel voorhanden is voor lucratieve evenementen zoals de TT in Assen en een concert van de Rolling Stones. Bovendien sloten vorig jaar oktober in Assen en Emmen de laatste kaartverkooploketten.

In Oost-Groningen, waar Arriva eveneens regeert, regent het klachten over belbussen die te laat, te vroeg of helemaal niet komen. De overheid kan niet anders dan erbij staan en ernaar kijken. De van oorsprong Britse vervoerder heeft in de drie noordelijke provincies een volledig monopolie in het stads- en streekvervoer en ook nog eens een dikke vinger in de pap van het spoorvervoer.

’De ontwikkelingen in Drenthe en Groningen bewijzen dat marktwerking de nekslag is voor openbaar vervoer in dunbevolkte gebieden’

Volgens SP-Kamerlid Harry van Bommel, zit het probleem niet in het feit dat Arriva het alleenrecht op het openbaar vervoer in het noorden van het land heeft. ‘Het gaat er vooral om dat Arriva een particuliere onderneming is en dus winst wil maken. Als overheid kun je dan niets meer afdwingen als je ziet dat het fout gaat. De ontwikkelingen in Drenthe en Groningen bewijzen dat marktwerking de nekslag lijkt voor openbaar vervoer in dunbevolkte gebieden.’

De privatisering wordt verkocht als een grote stap voorwaarts voor de reizigers, maar in de praktijk komt daar niets van. ‘In Drenthe hebben ze een hele rare truc uitgehaald met het streekvervoer, zegt Pietjan Wippoo, afdelingsvoorzitter van de reizigersorganisatie ROVER. ‘Er is afgesproken dat er gewerkt zou gaan worden aan verbeteringen uitgaande van het jaar 1999 als nulmeting. Wat gebeurde is dat in 1999 verslechteringen werden doorgevoerd. Bussen gingen in plaats van elk uur om het uur rijden en reguliere lijnen werden vervangen door belbussen. De daarna doorgevoerde ‘verbeteringen’ hebben ons hooguit terug bij af gebracht.’

Het geld dat hiermee is uitgespaard, is geïnvesteerd in het opzetten van een nieuw snelbusnet rond Groningen. Daar rijdt nu de Aggloliner: een luxe bus waarvoor in de spits een toeslag moet worden betaald. Onder het motto comfort mag wat meer kosten is er nu een eerste klas bus voor forenzen, terwijl de scholieren nu reizen met de goedkopere stopbus.

Ook de spoorlijn Almelo-Mariënberg ondervond de gevolgen van de marktwerking. De lijn wordt sinds mei van dit jaar geëxploiteerd door Connexxion. Maar dat bedrijf rijdt met sterk verouderde dieseltreinstellen, die door de NS al waren afgeschreven. De treinen vallen hierdoor regelmatig uit. Omdat er slechts twee treinstellen beschikbaar zijn voor de uitvoering van de dienstregeling, moeten reizigers in dat geval met bussen vervoerd worden. Ze missen daardoor hun aansluitende trein. ‘Dit probleem komt bovenop het toch al minimale voorzieningenniveau: alle loketten zijn gesloten en ook de functie van conducteur is geschrapt. Nu blijkt dus dat Connexxion ook de dienstregeling niet waar kan maken. Nog even, dan is er geen spoorvervoer meer over,’ aldus Van Bommel.

Minister Netelenbos is niet van plan er iets aan te doen. Ze schuift de verantwoordelijkheid voor de spoorverbinding af op de regio Twente en de provincie Overijssel. Van Bommel: ‘Het is waar dat de verantwoordelijkheid voor deze spoorlijn bij die decentrale overheden ligt, maar daar zit nu net het probleem. De minister zou zelf verantwoordelijk moeten zijn voor de exploitatie van het gehele Nederlandse spoorwegnet. Door het losknippen van stukjes van het spoorwegnet, die vervolgens openbaar worden aanbesteed, verliest de minister haar grip op het spoorvervoer in Nederland. De kwaliteit van de dienstverlening gaat dan achteruit, zoals tussen Almelo en Mariënberg te zien is.’

In een debat over de HSL-zuid, zei mevrouw Netelenbos onlangs nog dat zij juist meer grip op de NS wilde krijgen, maar in de praktijk doet zij niets om dat te bewerkstelligen. Van Bommel hoopt dat de minister de verantwoordelijkheid voor de lijn Almelo-Mariënberg weer op zich neemt. ‘We moeten terug naar één overheidsbedrijf dat een compleet en kwalitatief hoogstaand netwerk van spoorvervoer verzorgt, ook op plaatsen waar dat minder geld oplevert.’

‘Chauffeurs zijn de eersten die passagiers tegenkomen en dus krijgen wij altijd de volle laag’

Connexxion heeft een concessie voor drie jaar met de mogelijkheid van één keer drie jaar verlenging. Het lijkt erop dat door die korte periode investeringen in het materieel uitblijven. Volgens Van Bommel is de duur van de concessie maar voor een deel het probleem. ‘Concessies houden nu eenmaal een keer op. De bereidheid om aan het eind van een concessie investeringen te doen is altijd minimaal. Dit is een direct gevolg van marktwerking en aanbesteding. Ook andere dun bezette lijnen gaan hiermee te maken krijgen.’

‘Het gaat helemaal niet om het vervoeren van mensen, het gaat om contracten en geld,’ zegt Wippoo. ‘De reiziger is totaal niet interressant. Het vervoerbedrijf komt met de overheid overeen om voor een bepaald bedrag die en die ritten te rijden en dat moet zo goedkoop mogelijk. Het doel is niet een hoogwaardig vervoernetwerk te creëren en te handhaven, maar winst te maken.’

‘Klopt,’ zegt Rinus Zwart, buschauffeur en voorzitter van de Ondernemingsraad voor het streekvervoer in de regio Noord-Holland. ‘Bij ons vallen vaak bussen uit omdat er iets kapot aan is. Of omdat er geen chauffeur is. Het ziekteverzuim is bij ons enorm hoog. Chauffeurs zitten vaak thuis door rugklachten van de vele scheve chauffeursstoelen. Ook stress scoort hoog. Wij moeten de diensten van de zieken overnemen en krijgen bovendien alle onvrede van de reiziger op ons bord. De chauffeur kan er niets aan doen als er maar een bus in twee uur langskomt en dat mensen daardoor hun aansluiting missen. Maar wij zijn de eerste die ze voor de voeten komt en dus krijgen wij de volle laag.’

Gemeenten zullen de druk op de minister, om de strippenkaarten duurder te maken, nog eens extra gaan opvoeren

Niks klantgerichter en betere dienstverlening. Goedkoper, daar gaat het om. Hoofddoel van de Wet Personenvervoer 2000 is de kostendekkendheid van het openbaar vervoer naar 50 procent te brengen. Dat betekent dat de dienstregeling maximaal uitgehold gaat worden. Wanneer de bus maar half vol zit, buiten de spits en in de weekends, zal hij minder vaak rijden per uur. In landelijke gebieden is het niet ondenkbaar dat hele lijnen worden opgeheven.

‘Veel chauffeurs vrezen voor hun werk,’ vertelt Zwart. ‘De gemeenten en de maatschappijen roepen wel dat we ons nergens zorgen om hoeven te maken, maar als er alsmaar lijnen geschrapt worden en er minder bussen per uur gaan rijden, waar laat je al die chauffeurs dan?’

De landelijke strippenkaart blijft, maar wordt een maximumtarief waar de vervoerders ook onder mogen gaan zitten. In Apeldoorn wordt bijvoorbeeld geëxperimenteerd met de piekenbus, op koopavond. Dit staat op gespannen voet met de beoogde verhoging van de kostendekkingsgraad. Verwacht wordt dat bedrijven druk gaan uitoefenen op de minister om de prijs voor de strippenkaart te verhogen. Zij zullen hierin gesteund worden door de lagere overheden. Om meer van de kosten te dekken zullen bedrijven hoge bedragen vragen voor het uitvoeren van de vervoersdiensten. Dat komt uit de zak van de gemeenten, die dus de ook druk op de minister om de strippenkaarten duurder te maken nog eens extra opvoeren. Van Bommel wil dat de minister naast kaartintegratie ook tariefintegratie instelt. Opgesloten in de prijs van een trein- of bus kaartje zit een vast hoog basistarief, dat ongeacht de afstand die gereisd wordt hetzelfde blijft. Wie overstapt op een ander lijn van een ander bedrijf, moet nogmaals dat basistarief betalen. Een motie die van Bommel hierover indiende haalde geen meerderheid.

‘Winst maken en zorgen voor een goede en betaalbare dienstregeling staan op gespannen voet met elkaar,’ vat Van Bommel de situatie samen. ‘De SP vindt dat winstmaximalisatie niet het hoofddoel van het openbaar vervoer moet zijn.’

Inhoud

• Nieuws: Het Binnenhof / Aktie / Bulletin Board
• Streekvervoer De privatisering levert niets dan ellende op.
• Column Jan Marijnissen: Goed is goed
• Om kabelbedrijven als UPC de verwachte gouden bergen te geven moet er jaarlijks minstens 25 gulden winst per aansluiting worden gemaakt – en daarvoor moet ‘de decoder door de strot geduwd worden’
• Armand interview. ‘Ik schop nog steeds graag tegen dingen.’
• Eind maart stapte – als een donderslag bij heldere hemel – de PvdA uit de ‘rode coalitie’ met de SP in Oss. Waarom?