NS leergeld voor stads- en streekvervoer
De mislukte liberalisering van de NS moet leergeld zijn voor komende aanbestedingen in het stads- en streekvervoer, aldus Ronald van Raak en Nico Schouten.
Al jaren staren overheden zich blind op het financiële rendement van het openbaar vervoer. In 1995 werden de NS om deze reden verzelfstandigd. Sinds 1999 zijn gemeenten en provincies begonnen met de aanbesteding van het stads- en streekvervoer. Eerder al werden busbedrijven in de noordelijke provincies en Zuid-Limburg verkocht. In 2001 volgde Noord-Brabant. Op deze manier hoopt men de kostendekkingsgraad te verhogen, van 36% tot 50%. De NS betaalden inmiddels het leergeld van deze eenzijdige fixatie. Minister Netelenbos stopte het liberaliseringexperiment met de NS en vraagt nu meer aandacht voor het publieke belang van goed openbaar vervoer. Dit moet een voorbeeld zijn voor toekomstige liberaliseringen in het stads- en streekvervoer.
Het beoogde financiële voordeel moet voortkomen uit concurrentie, die zich hoofdzakelijk beperkt tot de aanbestedingen. De winnaar is veelal het bedrijf dat de minste overheidssteun nodig heeft. Bij verkoop is de overnameprijs meestal doorslaggevend. Toch kwamen verzelfstandigde en geprivatiseerde vervoerders de afgelopen jaren onder vuur te liggen. De dienstverlening is globaal genomen niet verbeterd: op enkele goedlopende trajecten werd de frequentie opgevoerd, maar in de vele minder rendabele lijnen werd fors geknipt. Met de introductie van taxi-achtig vervoer werd ook bezuinigd op de arbeidskosten, door inschaling van chauffeurs in goedkopere CAO's. Ook werd meer gewerkt met gebroken diensten voor het rijdend personeel, wat leidde tot een hogere werkdruk en meer ziekteverzuim. Veel chauffeurs klagen over het gebrek aan rust, wat slecht is voor de veiligheid. Hetzelfde geldt voor bezuinigingen op het onderhoud. Chauffeurs van Arriva in Groningen dreigden vorige week zelfs met een staking, uit onvrede met defecte bussen.
Eenzijdige fixatie op financieel rendement gaat ook ten koste van de nutsfunctie van het openbaar vervoer. Mensen hebben steeds meer behoefte aan mobiliteit, door de groeiende afstand tussen wonen, werken, winkelen, recreatie en voorzieningen (zoals gemeentehuizen, scholen, ziekenhuizen etc). Ook wonen kennissen, vrienden en familie steeds verder van elkaar. De groeiende afstand tussen het persoonlijke en maatschappelijke leven kan maar gedeeltelijk worden opgevangen door meer vervoer per auto, zo tonen de verstopte wegen. De aanleg van meer wegen en parkeerplaatsen gaat ten koste van het grondgebruik voor natuur en recreatie. Ook vanuit milieuoogpunt is een ongebreidelde groei van het autovervoer onwenselijk. Voor veel jongeren, ouderen en gehandicapten is de auto geen alternatief.
Bovendien betekent liberalisering niet dat overheden geen bemoeienis meer hebben met het openbaar vervoer. Ook na de liberalisering blijven zij politiek verantwoordelijk voor problemen met infrastructuur, materieel en personeel. Overheden raken steeds vaker met bedrijven verwikkeld in een strijd of geïnvesteerd moet worden in commercieel interessante, of juist in publiek wenselijke lijnen. Uitstel van investeringen wordt versterkt door de duur van de concessies, die korter is dan de levensduur van de vervoersmiddelen. Bedrijven geven vaak ook prioriteit aan het winnen van nieuwe concessies, om hun marktaandeel te vergroten. Als vervoerders bezuinigen op financieel onrendabele lijnen zijn de kosten voor lokale overheden, die verantwoordelijk zijn voor alternatief vervoer. Of voor de reizigers, die duur en inefficiënt vervoer krijgen. Overheden hebben tevens een controleprobleem. Voor de duur van de concessie kan een bonus-malus-systeem worden gehanteerd, maar het bewijs van slecht beleid blijkt lastig. Informatie is voortaan commercieel gevoelig en kan met een beroep op het 'bedrijfsgeheim' worden achtergehouden. Overheden blijven ook zelf in gebreke bij het onderhoud aan de infrastructuur en zijn daardoor medeverantwoordelijk voor tegenvallende resultaten. Boetes voor bedrijven leiden slechts tot een verdere daling van de dienstverlening.
Veel overheden hebben zich bij verzelfstandiging en privatisering blindgestaard op het financiële rendement. Vaak werd het vervoer gegund aan veelbiedende internationale vervoersconcerns: het Britse Arriva is actief in de noordelijke provincies en Zuid-Limburg; het Frans-Britse Vivendi-Connex in Noord-Brabant en Maastricht. Deze concerns slaagden erin gunstige voorwaarden te bedingen in onderhandelingen, over de voorwaarden van de concessie en de controle daarop. Politiek bleven maar weinig mogelijkheden over voor het 'borgen' van publieke belangen. Het voorbeeld van de NS leert dat overheden meer rekening moeten houden met het publieke rendement van het openbaar vervoer. Dit speelde eerder wel een rol in de gemeenten Den Haag en Dordrecht, die bij hun keuze voor HTM meer rekening hielden met de voorwaarden voor reizigers en personeel. Dit moet ook centraal staan bij nieuwe liberaliseringen die komend jaar op stapel staan, bijvoorbeeld het GVB in Amsterdam en de RET in Rotterdam. Met het oog op het publieke belang kan ook worden afgezien van liberalisering. De EU-richtlijn over aanbestedingen, zo bleek na vragen van SP-Europarlementariër Eric Meijer, laat hiertoe ruimte.
Ronald van Raak en Nico Schouten zijn medewerkers van de SP en auteurs van De uitverkoop van het openbaar vervoer. Een eerste bijdrage over dit onderwerp verscheen op 8 januari.
