Beste oplossing is van NS weer staatsbedrijf te maken

Een gezonde NS vraagt meer investeringen, een andere organisatie en meer publieke verantwoording, menen Ronald van Raak en Nico Schouten.

Minister Netelenbos kondigde vorige week aan 'schoon schip' te willen maken in het spoorvervoer. Daarmee lijkt een einde te zijn gekomen aan een van de grootste liberaliseringexperimenten van Paars, die de NS in de woorden van de minister 'doodziek' hebben gemaakt. Algemeen is de overtuiging dat alleen een nieuwe directie onvoldoende is voor een gezonde NS.

Er zijn een drietal structurele oorzaken voor de huidige malaise: het bezuinigen op het onderhoud van de infrastructuur, het opknippen van het bedrijf met het oog op privatisering en het uitstel van investeringen in nieuw materieel en personeel. Een gezonde NS vraagt nieuwe investeringen, een andere organisatie en meer publieke verantwoording.

De eerste oorzaak van de problemen op het spoor, het bezuinigen op het onderhoud, valt onder de verantwoordelijkheid van de regering. Deze gaf voorrang aan grote projecten ten behoeve van de politiek van Nederland Distributieland: de Betuwelijn, de HSL en de extra spoorlijn onder Schiphol. De economische voordelen van deze projecten zijn veelvuldig ter discussie gesteld. De gevolgen voor het bestaande spoor zijn desastreus: volgens Beheer en Instandhouding van de NS is gebrekkig onderhoud aan spoor en bovenleidingen verantwoordelijk voor 25% van de vertragingen. Recent onderzoek van Twijnstra Gudde laat zien dat voor herstel € 454 mln nodig is.

Het opknippen van het bedrijf, de tweede oorzaak van de problemen, leidde ertoe dat verschillende bedrijfsonderdelen botsende belangen kregen. Hierop kunnen zowel regering als directie worden aangesproken. Verschillende bedrijfsonderdelen, waaronder NS Reizigers, NedTrain en NS Vastgoed, werden commerciële bedrijven in een NS Groep NV. Deze onderdelen hebben eigen en soms strijdige prioriteiten. Drie 'taakorganisaties' bleven voor rekening van de Rijksoverheid: NS Railinfrabeheer (rails); Railned (spoorcapaciteit) en NS Verkeersleiding (treinenloop). Door dit opknippen is de collegialiteit in het spoorvervoer goeddeels verdwenen en worden planning en overleg bemoeilijkt. Enkele malen heeft dit geleid tot langdurige chaos, zoals afgelopen jaar op koninginnedag in Amsterdam en verschillende keren bij het uitvallen van de centrale computer in Utrecht.

De derde oorzaak, het uitstel van investeringen, is grotendeels de verantwoordelijkheid van de verzelfstandigde NS zélf. Al in 1998 bleken 250 treinen meer nodig, met het oog op de verwachte groei van het aantal reizigers. Het duurde tot 2001 voordat de orders voor nieuwe treinen rond waren. Pas in 2005 zal al het nieuwe materiaal zijn geleverd. De directie rechtvaardigde het uitstel van investeringen doordat onzeker zou zijn dat NS-Reizigers de concessie voor het hoofdnet zou krijgen. Dit was echter niet relevant, omdat geen enkel ander bedrijf treinen en mensen in voorraad heeft om het vervoer in Nederland te verzorgen. Materiaal zou van de NS moeten worden overgenomen. De huidige chaos leert dat het spoorvervoer zich nauwelijks leent voor concurrentie. Bij aanbesteding gaat het immers om de verkoop van monopolierechten. Daarom is het onlogisch de zaak uit handen te geven. Een gezond spoorvervoer vraagt om een samenhangende organisatie en investeringsstrategie. De verschillende bedrijven die nu actief zijn op het spoor moeten daarom onder verantwoordelijkheid komen van de nieuwe directie, die vervolgens op fouten kan worden aangesproken. De EU-richtlijn over scheiding van exploitatie en beheer van het spoor laat hiertoe ruimte.

Eveneens moet fors geïnvesteerd worden in de bestaande infrastructuur. Hier ligt ook een verantwoordelijkheid voor de politiek: het experiment met de NS is in 1995 immers begonnen met instemming van alle Paarse partijen. Jarenlang heeft de politiek zich blindgestaard op het financiële rendement van het openbaar vervoer. Met haar 'schoon-schip-actie' geeft minister Netelenbos aan opnieuw prioriteit te willen geven aan het publieke rendement van goed vervoer. De nieuwe directie - die van de minister een half jaar de tijd krijgt - verdient nu grootschalige financiële ondersteuning. Het publieke belang vereist dat vervolgens publieke verantwoording wordt afgelegd voor het nieuwe vervoerbeleid. In de Wet Personenvervoer is geregeld dat reizigers- en consumentenorganisaties meer inspraak moeten krijgen. Daarvan zouden ook de NS serieus werk moeten maken. Bovendien moeten de ervaringen van het personeel en hun liefde voor het vak op waarde worden geschat.

Van groot belang is voorts dat de controlerende bevoegdheden van het parlement in ere worden hersteld. Het bezwaar dat daarmee de politieke bemoeienis met het spoorbedrijf onnodig toeneemt is overdreven - zelden is in de Tweede Kamer zoveel gedebatteerd over de NS dan het afgelopen jaar - en ontrecht: als publiek rendement voorop staat moeten directie en minister openstaan voor klachten. De eenvoudigste oplossing voor een samenhangende organisatie van het spoorvervoer is door de NS in handen te houden van de overheid. Dit kan het beste als staatsbedrijf.

Ronald van Raak en Nico Schouten zijn medewerkers van de SP. Morgen (9-1-2002) verschijnt het SP-rapport ‘De uitverkoop van het openbaar vervoer, deel II’ van een serie over liberalisering in Nederland. Eerder verscheen een deel over energie.