‘Europa krijgt de meest kapitalistische grondwet ter wereld’

Lag het aan de Europese Commissie, dan was de NMBS al lang geprivatiseerd, net als alle andere Europese openbaarvervoerbedrijven. Dat het nog niet zover gekomen is, hebben we te danken aan Erik Meijer, Europees Parlementslid voor de Socialistische Partij. Meijer wist in het Europees Parlement een meerderheid tot stand te brengen die de voorgenomen privatiseringsverplichting onderuithaalde. Althans voorlopig, want de Commissie en de Europese Ministerraad kunnen alsnog een nieuw offensief inzetten. Het kostte enige moeite om Meijer te strikken voor een interview met Meervoud, want dezer dagen is hij alweer druk in de weer met een ander netelig dossier, met name het statuut van het havenpersoneel dat volgens de Commissie geliberaliseerd moet worden. De Europese kapitalistische superstaat-in-wording heeft aan Erik Meijer een geduchte tegenstander. De 58-jarige Rotterdammer stond mee aan de wieg van GroenLinks, maar toen die partij steeds meer naar rechts opschoof, heeft hij zich aangesloten bij de SP van Jan Marijnissen.

Wat behelsde de door de Europese Commissie gewenste privatiseringsverplichting inzake openbaar vervoer?

Erik Meijer: Enerzijds wilde de Europese Commissie een einde maken aan de totale vrije markt inzake openbaar vervoer, zoals die in Engeland bestaat. Daar heb je een heleboel bedrijven die met elkaar in concurrentie traden. Op dezelfde lijnen rijden bussen, trams of treinen van verschillende firma's tegen verschillende tarieven. Anderzijds wilde ze ook een einde maken aan de totale overheidsbedrijven, zoals de NMBS, De Lijn, TEC en MIVB hier in België. Zo zou alles in handen te spelen zijn van een aantal grote internationale concerns. Dat zei de Commissie natuurlijk niet met zoveel woorden: men moest rekening houden met 'nieuwe grote spelers op de Europese markt', die hun aandeel opeisen. Daartoe moesten er dan goede regels komen voor de manier waarop die zouden functioneren. Het aanbesteden van taken van openbaar vervoer mocht niet gebeuren op grond van vriendjespolitiek. Het mocht ook niet berusten op gerechtelijke uitspraken, in zoverre bedrijven mekaars concessies zouden gaan betwisten voor de rechtbank. Er moesten regels voor zijn, en op dat punt ben ik het ook met ze eens. Vervolgens bleek echter dat de Commissie elke bevoegde overheid, de staten, de provincies, de deelstaten of de gemeenten, wilde verplichten om iedere openbaarvervoersverbinding aan te besteden op de vrije markt. Het zou erop neer komen dat men in vakbladen adverteert: aangeboden is om een aantal lijnen in de stad Brugge, of in Charleroi, of de metro in Brussel over te nemen. Het bedrijf dat dit doet met de minste overheidssubsidie, krijgt de concessie toegewezen. Dat systeem wou de Europese Commissie doorvoeren.

Daarmee zou de overheidskost omlaag gaan. Gezien het Stabiliteitspact dat samenhangt met de invoering van de euro, is dat ook de bedoeling. De overheidsuitgaven moeten in toom gehouden worden, ook de belastingen moeten omlaag. De ideologie is dat de overheid te veel geld uitgeeft. Openbaar vervoer kost alleen maar geld. Men wil daarvan afstappen. Idealiter zou het kostendekkend moeten worden. Helemaal kostendekkend kan helaas niet. Men heeft berekend dat er toch altijd 20% overheidssubsidies nodig zouden zijn. Op dit ogenblik wordt openbaar vervoer voor meer dan 50% door de overheid gefinancierd.

Met een dergelijk beleid schept men grote onzekerheid: de mensen die bij openbaar vervoerbedrijven werken weten dat ze na een aantal jaren hun baan kwijtraken, want een ander bedrijf kan worden ingehuurd, dat weer ander personeel inzet, met een ander statuut en in een andere CAO, wellicht een buitenlandse CAO. Een Duitse christendemocraat die dit voorstel steunde stelde dat de lonen in de sector van het openbaar vervoer 30 tot 40 % te hoog liggen. De macht van de vakbonden is veel te groot. Door deze aanbestedingsverplichting kunnen die kosten flink omlaaggedrukt worden. Mij werd dan ook door de Duitse Christlich-Democratische Union verweten dat ik de belastingbetalers besteel. "Als u niet snel de privatiseringsverplichting goedkeurt bent u een dief van de belastingbetalers", zo meende men.

U was het daar niet mee eens…

Erik Meijer: De rechterzijde was woedend omwille van mijn acties. Zij wilden de voorstellen van de Commissie meteen goedkeuren, of nog erger maken, nog sneller privatiseren, geen uitzonderingen voor ingewikkelde metrobedrijven waarvoor een uitzonderingsclausule niet helemaal uitgesloten was. Ik heb het tegendeel gedaan: ik sprak met nationale verenigingen van gemeenten, met milieuorganisaties, met vakbonden, met gebruikersorganisaties, met gemeentebesturen van Londen en Parijs, met een aantal overheidsbedrijven zoals De Lijn in Vlaanderen. Ik had van tevoren al een aardig idee van wat er allemaal mis was met dit voorstel, maar het is goed om alle argumenten te verzamelen, want daarmee kon ik ook de meerderheid in het Europees Parlement overtuigen. Dat is me uiteindelijk gelukt. Mijn tegenvoorstel was: als je uitbesteedt dan moet je ongeveer de regels volgen van de Europese Commissie, mits je te houden aan de binnenlandse CAO, en de verplichte overname van het personeel van het vorige bedrijf. Maar voor mij moet er geen aanbestedingsverplichting komen. Dat is een vrije keuze van de betrokken overheid, of men al dan niet tot aanbesteding overgaat. Misschien zal men dat in een aantal dun bevolkte gebieden in Spanje en Finland wel kunnen doen, bijvoorbeeld als het daar vanouds een traditie is dat streekvervoer wordt uitbesteed aan de plaatselijke touringcaronderneming die drie keer per dag naar het dorp toe rijdt. Dat zal dan onder die regeling vallen. Maar indien België dat bijvoorbeeld niet wil, en dat was ook toevallig de politieke houding van het land, dan moet die verplichting niet opgelegd worden.

In mijn oorspronkelijk voorstel heb ik getracht om een clausule in te voeren omtrent het 'gebiedsgebonden bedrijf', een bedrijf dat alleen maar tot doel heeft om bijvoorbeeld in Brussel of in Vlaanderen of waar dan ook het openbaar vervoer te voorzien, en dat helemaal niet wil spelen op de internationale markt. Daar bleek echter niet makkelijk een meerderheid voor te vinden. Dus hebben we dan overeenstemming bereikt met een voorstel van een Duitse sociaal-democraat. We hebben het Umzugsbereich in ons voorstel beperkt tot een actieradius van 50 km voor de busbedrijven. Trein, tram en metro vallen er zonder meer buiten. Dat gaf hetzelfde resultaat. In België zou in dat geval alleen de verbinding Luik-Aarlen geprivatiseerd moeten worden. Al het andere openbaar vervoer in België niet.

Op die clausule heb ik 317 stemmen meegekregen, en 224 tegen (op een totaal van 625 zetels). Dat was dus een ruime meerderheid, en het voorstel van de Europese Commissie werd zo geblokkeerd. Dat gebeurde in november 2001. Sindsdien ligt het dossier stil. Die meerderheid heb ik alleen maar kunnen krijgen door enerzijds de linkerzijde op een lijn te krijgen, dus de sociaal-democraten, de groenen en mijn eigen fractie van Verenigd Links, en anderzijds ter rechterzijde de eurosceptici aan te spreken. De partijen die kritisch aankijken tegen de bemoeienis van de Europese Unie, die het niet kunnen hebben dat Europa ingrijpt in hun nationale bevoegdheden, hoewel ze niet in principe tegen privatisering zijn, maar wel tegen 'dwang tot vrijheid van het vrij ondernemen', ook die heb ik kunnen meekrijgen.

Hoe hebben de Vlaamse Europarlementsleden dan gestemd?

Erik Meijer: De groenen, Volksunie en de SP.A hebben mij gesteund. De liberalen en christendemocraten waren tegen. Ik denk dat de beide parlementariërs van het Vlaams Blok niet aanwezig waren, zoals gewoonlijk.

Hoe moet het nu verder?

Erik Meijer: Er zit inderdaad nog een vervolg aan. Het is namelijk zo dat besluiten van het Europees parlement zo nodig in drie lezingen genomen worden. Dit was de eerste lezing, en daarom kon het parlement vrij bepalen wat het ervan vindt. De Raad van Ministers moet nu beoordelen wat men vindt van het voorstel van het Parlement, aangezien het afwijkt van dat van de Commissie. Als de Raad en de Commissie zich niet kunnen vinden in het voorstel van het Parlement kunnen ze hun eigen, eventueel aangepast voorstel opnieuw voorleggen. Maar de ministerraad is het nog niet eens geworden. Isabelle Durant had het eigenlijk meteen moeten oppakken, ten tijde van het Belgisch voorzitterschap. Ik heb haar ook onmiddellijk geïnformeerd. Ze had de ruimte om als voorzitter van de raad van ministers van vervoer te proberen om de oplossing van het Parlement te beschermen. Ik ging er toch van uit dat zij ook die richting uitwilde. Maar ze heeft nooit rechtstreeks op mijn voorstel gereageerd. Wel heb ik vernomen dat ze het niet zag zitten: indien die zaak zou worden afgehandeld onder haar voorzitterschap, dan zou zij het compromis moeten formuleren. Ze zou dan concessies moeten doen, en daar had ze geen zin in. Dat vond ik een zwakke houding. Ze had het op zijn minst kunnen proberen. Het gevolg is dat het dossier is blijven liggen. Daarna kwam het Spaanse, het Deense, het Griekse, straks het Italiaanse voorzitterschap. Het probleem is dat bij een eventuele tweede lezing over mijn amendementen die de Europese Raad en de Europese Commissie niet zien zitten, de procedure voorschrijft dat er wel 314 stemmen nodig zijn om ze te handhaven, d.w.z. de helft van het totaal aantal leden van het Europees Parlement plus één, ongeacht het aantal aanwezigen. Dus als er 320 aanwezigen zijn en de rest blijft thuis, en dat gebeurt wel eens, en 310 steunen mij, en 10 niet, dan heb ik verloren. Zo werkt de democratie in Europa. Dat komt omdat in de Europese verdragen is overeengekomen dat bij een tweede lezing alleen een absolute meerderheid van het parlement het vetorecht heeft op hetgeen de Raad en de Europese Commissie overeengekomen zijn.

En komt zo'n tweede lezing er nu gauw?

Erik Meijer: Voorlopig niet, omdat de Raad het dossier heeft laten liggen. Dus ligt de besluitvorming voorlopig stil. Tot het moment dat de Raad de draad weer opneemt. Volgende maand of over tien jaar. Als het mij daarna lukt om de 317 stemmen overeind te houden, dan kan ik het winnen van de Raad. Als de Raad het daarmee niet eens is dan komt er nog een derde lezing. Er is ook nog een 'conciliatie', een verzoeningsprocedure, dan moeten de Raad en het Parlement het in een compromis eens worden. Dat houdt in dat er nachtelijke onderhandelingen plaatsvinden tussen de vertegenwoordigers van de Raad en 16 leden van het parlement. Ik zit nu op dit ogenblik in zo'n onderhandeling over de havenrichtlijn. Na de verzoeningsprocedure krijgt het Parlement het laatste woord, maar dan zijn er geen 314 stemmen meer nodig.

Voorlopig hebben we het dus gewonnen, maar het is een strijd die voortgaat. De Europese Commissie heeft trouwens in februari 2002 een document geproduceerd waarin staat dat men gedeeltelijk tegemoet komt aan mijn successen, maar men probeert toch weer op een aantal punten er iets uit te lichten. Dat gaat wel de verkeerde kant uit.

Natuurlijk hoeven de Europese staten niet te wachten op die Europese regels om zelf al over te gaan tot privatiseringen. Met name Nederland heeft op dat vlak niet stilgezeten.

Erik Meijer: Inderdaad, wat de Europese Commissie nu voorstelde was om een verplichting tot privatisering op te leggen. Maar het staat iedere lidstaat vrij om iets dergelijks te doen. Het staat hen vrij om nog verdergaande dingen te doen, zoals onder Thatcher in Groot-Brittanië is gebeurd. Daar heeft men op de stad Londen na het hele spoorwegbedrijf uitverkocht aan allerlei afzonderlijke particuliere maatschappijen, ten dele overigens met kapitaal van de Nederlandse Spoo rwegen. Ten dele zijn daar ook de maatschappijen actief die nu de grote spelers zijn op de Europese markt. Als het plan van de Europese Commissie was doorgegaan, dan zou het bedrijf Arriva een van de grote winnaars zijn. Arriva baat treinlijnen uit in Engeland, maar ook busbedrijven in Denemarken en Zweden, en in het noordoosten van Nederland. De andere grote speler is Connex, ook al een bedrijf dat in Engeland met treinen en bussen rijdt. Maar die werkt met kapitaal van de Franse waterleidingmaatschappij Compagnie générale des eaux. Zij doen trouwens niet alleen in openbaar vervoer, maar ook afvalverwerking en telecommunicatie. Zij hebben de busbedrijven in Noord-Brabant en Limburg in handen. De derde grote speler zou de Deutsche Bahn kunnen zijn, het Duits staatsspoorwegbedrijf. Door de liberaliseringspolitiek in Duitsland raken zij steeds meer spoorverbindingen kwijt, en dat willen ze compenseren door een trambedrijf in Palermo over te nemen, of een busbedrijf in Cork, of de metro in Stockholm. Ze gaan dus de internationale markt op. Dat kunnen ze echter pas als ze particulier kapitaal aangetrokken hebben en beursgenoteerd zijn, en zover is het nog niet..

Zoals gezegd kunnen de lidstaten nog steeds vrij beslissen of zij zich in het liberaliseringsbeleid inschrijven of niet. België heeft dat terecht niet gedaan. Maar Nederland heeft het wel gedaan. De streekvervoerbedrijven zijn daar eerst ondergebracht in een holding Verenigd Streekvervoer Nederland (VSN). Die maatschappij is verder opgedeeld in VSN 1, dat voorlopig in overheidshanden blijft en voornamelijk in de Randstad opereert. VSN 2 bedient het noordoosten van Nederland, en zou nu geprivatiseerd worden. VSN 3 bedient het zuiden en is overgegaan naar Connex.

Heeft die privatiseringsoperatie dan gevolgen voor de kwaliteit van het openbaar vervoer?

Erik Meijer: Ja, maar voorlopig merkt vooral het personeel dat. Hun rechtspositie is verslechterd. Hun wachttijden en rusttijden aan het einde van de lijn zijn verminderd. Hun pensioenen worden bedreigd, omdat ze in andere pensioenfondsen terechtkomen, waar minder geld in aanwezig is en waar het risico bestaat dat men uiteindelijk de pensioenverplichtingen niet kan waarmaken. En nog bijvoorbeeld, toen het bedrijf Arriva begin dit jaar een deel van VSN 1 overnam, toen werden plots oude versleten bussen ingezet. Er waren geen toiletruimten voor het personeel. Er was geen kantoorruimte, maar men huisde in een barak op een illegaal terrein. Men weet dus de kosten laag te houden door alle regels te overtreden: de CAO-regels, de ruimtelijke ordeningsregels, de milieuregels. En daarom zijn de bedrijven ook goedkoper. De passagier merkt dat dus nog niet, maar dat komt nog. Zo begint men de richttarieven te doorbreken. Men rekent een toeslag van 80 cent aan om tijdens de spits te rijden, bovenop het nationaal geldende tariefsysteem. Het is nog maar een begin, want bij de eerste aanbesteding is het er de concerns vooral om te doen om hun gebied uit te breiden. Ze nemen genoegen met een lage winstmarge. Als ze het kunnen doen met 85% van de subsidies die de overheid had voorzien, dan winnen ze de aanbesteding. Men doet een geste door in een aanvangsfase bijvoorbeeld lagevloerbussen aan te schaffen. Men laat een late dienst die was uitgevallen weer rijden, of een vroege dienst. Ze leggen een aantal extra piekdiensten in. Dat kost allemaal geld, maar daardoor veroveren ze de markt. Maar als de markt eenmaal veroverd is, en er komt vijf jaar later een nieuwe aanbesteding, dan zijn de andere bedrijven uitgeschakeld. Kleine bedrijven, de plaatselijke touroperator of het sterkere provinciale bedrijf, die zijn intussen kapotgegaan. De concurrentie is dan weg en ze kunnen het verworven gebied behouden terwijl ze lagere kwaliteit aanbieden en hogere subsidie eisen. Als dit systeem zo doorgaat zullen ze een steeds groter deel van de markt inpalmen. Uiteindelijk zullen ze niet goedkoper zijn, maar intussen is wel het overheidsmonopolie vervangen door een privémonopolie. Die ontwikkeling is in Nederland gaande. Met de Spoorwegen wilde men ook de weg op van de beursnotering. Maar om naar de Beurs te kunnen moesten ze wel op papier winst maken. Dat kan natuurlijk niet. Sinds de opkomst van de auto is het openbaar vervoer verliesgevend. Openbaar vervoer is nodig om massatransport te kunnen doen, om steden te beschermen tegen groot ruimtebeslag, om het milieu te beschermen, om de vervoersarme groepen, jongeren, ouderen, vrouwen zonder baan en dergelijke te vervoeren. Er zijn een heleboel redenen om openbaar vervoer te hebben. Dat zijn ook de redenen waarom de overheden vroeger het openbaar vervoer hebben opgekocht van particuliere bedrijven. Maar het is en blijft verlieslatend. Dat gold dus ook voor de Nederlandse Spoorwegen. Hoe kon men die verliezen wegwerken? Door het onderhoud te verminderen. Door minder nieuwe treinen aan te schaffen. Door minder personeel te hebben. En dan komen er mooie cijfers voor de boekhouding. Het gevolg was wel dat het aantal treinvertragingen steeds meer toenam, dat de onveiligheid in de treinen toenam. Men kwam in een crisis terecht. De directie van het spoorbedrijf werd ontslagen. Het Parlement heeft een resolutie goedgekeurd om voorlopig even rustig aan te doen met de verdere privatisering. Dat is een mislukking geworden. Maar zelfs de Nederlandse sociaal-democratische minister (tot vorig jaar), Tineke Netelenbos, zei nog tegen mij, nadat ons voorstel in het Europees parlement was aangenomen, dat het een zegen zou zijn geweest als de Europese Unie had weten door te voeren. Dan zou de mentaliteit van het spoorpersoneel kunnen gebroken worden, want die zijn veel te veeleisend. Ze zouden met minder genoegen moeten nemen, en jij hebt dat verhinderd!

Dat zei ze tegen jou?

Erik Meijer: Het aardige was dat haar partijgenoten in het Europees parlement mij gesteund hadden.

Hier in België liggen er nu ook hervormingsplannen op tafel in verband met de spoorwegen. De NMBS is wel niet geprivatiseerd, maar men wil wel 10.000 mensen op straat zetten.

Erik Meijer: Ten dele is het een inhaaloperatie ten opzichte van wat in andere landen al gebeurd is. Volgens mij doet België het tot nu toe niet zo slecht. Men heeft het spoorwegnet nog redelijk in stand gehouden. Men heeft de verliezen voor lief genomen. Voor de rechterzijde is het natuurlijk een ouderwets, verkalkt en duur bedrijf, met veel te veel personeel, veel te hoge kosten, daar moet nodig het mes in worden gezet. Maar hoe dan ook is België een uitzondering. Men heeft hier langer geaccepteerd dat het Spoorwegbedrijf grote verliezen maakt. Men heeft wel een merkwaardige keuze gemaakt om de schulden op de NMBS zelf in te schrijven. Op termijn is dat natuurlijk onhoudbaar. Want ofwel neemt de staat die schulden over, ofwel gaat het bedrijf eronder bezwijken. Daarom moet men nu zo nodig besparen. Personeel de laan uitsturen. Nieuwe investeringen zoals het gewestelijk expressnet kunnen niet worden uitgevoerd.

De schuldenberg van de NMBS heeft natuurlijk een meervoudige oorsprong: er zijn de HST-investeringen geweest en de communautaire wafelijzerpolitiek, maar er is ook het verhaal van ABX, het vrachtvervoerbedrijf dat Etienne Schouppe heeft opgericht met NMBS-gelden.

Erik Meijer: Ik denk niet dat het de taak is van een nationale overheid om een internationaal concurrerend vrachtvervoerbedrijf uit te bouwen, ik vind het wel verstandig dat men als aanvulling van het eigen pakjesvervoer zo'n wegvervoerbedrijf heeft. Nederland had het ook tot voor enkele jaren. Een bedrijf dat trouwens in 1817 op Belgisch grondgebied is ontstaan, Van Gent & Loos. Maar helaas heeft men het verkocht aan een warenhuisconcern, en dan is het doorverkocht aan een internationaal bedrijf. Nederland heeft juist afstand gedaan van een dergelijk bedrijf. Ik vind het verstandig van Schouppe als hij dat in aanvulling op het spoorvervoer heeft willen doorvoeren. Ik vind het niet verstandig als dat een manier is om met overheidsgelden te gaan speculeren op de internationale markt. Dat zijn twee verschillende dingen.

We schakelen even over op een ander onderwerp. De Europese Conventie is kort geleden tot besluiten gekomen. Er worden institutionele veranderingen aangekondigd. Hoe ziet de Europese Unie van morgen eruit?

Erik Meijer: Wat zich nu aftekent, is de omvorming van de Europese Unie in een superstaat, die met volle kracht wordt doorgezet. De centralisatie van de besluitvorming gaat voort. Er waren een aantal beleidsdomeinen waar de Europese Unie nog niet veel zeggenschap over had, namelijk justitie, politie en binnenlandse zaken, en ook buitenlands beleid en defensie. Justitiezaken zouden nu langs de 'supra-nationale' methode beslecht worden. Dat betekent dat de Europese Commissie het initiatief neemt ter beoordeling voor het Europees parlement en de Europese Raad. Voor buitenlandse zaken en defensie stelt men een uitzonderlijke procedure voor die meer intergouvernementeel is, maar waarbij toch de druk bestaat om tot een gezamenlijke besluitvoering te komen. Intergouvernementeel betekent in dit geval niet dat men met 15, straks met 25 lidstaten elk zijn eigen gang gaat, maar dat men centraal van bovenaf gaat sturen. Zelfs die lidstaten van de Europese Unie, die geen lid zijn van de NAVO, zoals Zweden, Ierland, Finland en Oostenrijk, en straks ook Malta en Cyprus worden straks ook mee verantwoordelijk voor gezamenlijk militair beleid van Europa. Je kan het vergelijken met de Nederlandse houding inzake de Irak-oorlog.

Hoe bereikt men dat? Men combineert de meest ondemocratische trekken van het Franse staatsmodel en het Duitse staatsmodel. In Frankrijk heb je een sterke president: die besluiten van de regering en van het parlement kan opzijschuiven. Zo is het door Charles de Gaulle uitgedacht. Dat element – een Europese president - zit erin, zij het dat in de loop van de ondehandelingen de positie van de president minder sterk is geworden dan door Valéry Giscard d'Estaing voorgesteld was. Maar als dit model zich ontwikkelt zal volgens mij na tien jaar blijken dat die president toch heel wat macht naar zich toegehaald heeft. Het tweede element is dat de regeringen van de lidstaten tezamen de senaat vormen. Dat is ook nogal ondemocratisch, want die senaat zal in het geheim beraadslagen. Er zitten alleen regeringspartijen in. De oppositie komt er niet aan te pas. Daar vinden al de onderhandelingen plaats. Dan komen de ministers thuis met de mededeling aan hun eigen parlement: wij wilden wel het goede, maar helaas wilden de buren dat niet. Die buren vertellen precies hetzelfde. Er ontstaat een enorme vrijheid voor ministers en staatssecretarissen om zich te onttrekken aan de parlementaire democratie, hun eigen gang te gaan. Ze zijn geen verantwoording schuldig aan het Europees parlement. Immers ze vormen zelf de senaat. En ze zijn ook geen verantwoording schuldig aan hun eigen nationaal parlement

Dat is toch hetzelfde model dat nu al bstaat? De besluitvorming over de privatisering van het Openbaar vervoer verloopt precies volgens die procedure.

Erik Meijer: Het is hetzelfde model, maar het wordt nog verder geformaliseerd. Oorspronkelijk waren er afvaardigingen van de regeringen die geregeld overleg pleegden over een gemeenschappelijk Europees beleid. In de loop van de jaren tachtig heeft men dat overleg geformaliseerd door er een term op te plakken: dat werd dan de Europoese Raad, een derde instelling naast de Europese Commissie en het Europees parlement. Stukje bij beetje verovert die Raad meer macht en dat wordt nu geformaliseerd. Het past in het concept van de Gaulles 'Europe des patries'. Er mocht wel een Europese integratie plaatsvinden, maar die berust op de samenspraak van de nationale regeringen en niet op het vertrouwen van de kiezers. De onderhandelende ministers en staatssecretarissen voelen zich al vaak geen nationaal minister meer, maar wel Europees functionaris, die ook nog als neventaak hebben om nog even hun land mee te besturen. Die vervlechting wordt sterker. De rol van die Raad wordt versterkt, met name wat betreft het getalsgewicht van de grote lidstaten. Men heeft nu geregeld dat de 19 kleinere lidstaten altijd kunnen worden overstemd door de zes groten. Frankrijk, Engeland, Duitsland, Italië, Spanje en Polen zijn samen de baas.

Men stapt dus af van het vetorecht?

Erik Meijer: Daar zal nog over onderhandeld worden. Ieder land heeft zo zijn eigen interesses. De Nederlandse regering is tegen het vetorecht, behalve op het vlak van de financiën, want Nederland is de grote netto-betaler van de Europese Unie, dus wil men op het financiële terrein zijn veto houden. Dat wordt nog een punt van onderhandelingen voordat over enkele maanden in Rome het verdrag wordt vastgelegd.

Een derde element dat ik nog niet genoemd heb is de Europese minister van Buitenlandse Zaken. Die is zowel lid van de Commissie en van de Raad. Weliswaar behouden de 25 lidstaten hun eigen zetel in de Verenigde Naties. Men heeft zijn eigen buitenlandse diplomatieke dienst. Maar die Europese minister van Buitenlandse Zaken, samen met de Europese president, zullen de lidstaten onder druk zetten om tot gezamenlijke conclusies te komen. Zo zal men vermijden wat gebeurd is ten tijde van de oorlog met Irak, dat lidstaten uiteenlopende conclusies trekken. Er zal geforceerd een Europees standpunt ingenomen worden. Mijn inschatting is dat dat vrijwel nooit een standpunt zal zijn dat zal afwijken van Amerika. Dat zal Engeland nooit dulden. Frankrijk heeft wel een traditie van ruziemaken met de Verenigde Staten, maar ze gaan nooit tot het uiterste. Als die landen het eens moeten worden zal het altijd een positie zijn die min of meer gelijk loopt met Amerika. Europa bindt zich aan de Amerikaanse buitenlandse politiek.

Met andere woorden, u verwacht niet veel goeds voor de toekomst.

Erik Meijer: Het wordt interessant omdat rond deze grondwet in iedere lidstaat een debat kan worden gevoerd. Een van de strijdpunten kan zijn om een refendum af te dwingen over deze zaken. In Nederland is er een bijna meerderheid in het parlement om daartoe over te gaan. Dat zal ervan afhangen of de liberalen in het voorstel willen meegaan. De christendemocraten zijn er natuurlijk tegen. Als het referendum er komt kan je campagne voeren tegen de superstaat, tegen het neoliberaal karakter ervan, want in de grondwet zal staan dat 'het privébezit van de productiemiddelen wordt beschermd'. Dat is het spiegelbeeld van de grondwet van de Sovjetunie. Dit is de eerste uitgesproken kapitalistische grondwet ter wereld. Desondanks zullen groenen en sociaaldemocraten oproepen om ervoor te stemmen. In de komende jaren zullen steeds grotere bevolkingsgroepen dit ook aan den lijve ondervinden. Europa wordt iets dat niet langer ver weg is, iets theoretisch, maar het grijpt dagelijks in je leven in. Dan kunnen we het thema ook politiseren.

Dat is tot nu toe nog niet gebeurd.

Erik Meijer: Te weinig. Er worden in dit Europa zeer belangrijke beslissingen genomen op een moment dat er geen publiciteit is, dat de publieke opinie er niet van op de hoogte is. Wanneer dergelijke beslissingen op Europees niveau in alle stilte zijn genomen, krijgen de lidstaten binnen de twee jaar de verpli chting om die ook om te zetten in nationale wetgeving. Op dat moment pas gaan de kranten en de televisie er aandacht aan besteden, moeten de nationale parlementsleden hun oordeel geven. En dan ontdekken ze dat ze niet de vrijheid hebben om iets anders te vinden dan wat Europa twee jaar tevoren over beslist heeft. Dat mechanisme wordt stilaan duidelijker voor de gewone man.