Overcapaciteit luchtvaart nu stelselmatig aanpakken
Nog geen halve eeuw geleden gebruikte het internationale personenvervoer het aardoppervlak. Voor lange afstanden binnen Europa, naar Stockholm, Moskou, Athene of Napels, nam je de trein. Op de schaarse momenten dat je als Europeaan eens buiten je eigen werelddeel moest zijn was er de lijnboot, zoals de veertiendaagse KNSM-dienst van Amsterdam via Dover, Madeira, Trinidad en Venezuela naar de Antillen. Vliegen was slechts een peperdure en riskante liefhebberij voor een kleine groep bevoorrechten, die anderen de ogen wilde uitsteken. De laatste jaren leek dat volstrekt omgedraaid. Ter voorbereiding van internationale bijeenkomsten vraagt men je nu met welke vlucht je aankomt, en nooit meer met welke trein. Als ik per nachttrein en veerboot naar Lissabon of Helsinki reis roep ik nu dezelfde belangstelling voor afwijkend gedrag op als anderen vroeger ten deel viel door te vliegen.
Tussen de grotendeel geprivatiseerde nationale luchtvaartmaatschappijen of hun allianties vindt, al dan niet ondersteund met belastinggeld, een keiharde concurrentiestrijd plaats. Goedkope vakantiechartervluchten met stuntprijzen werden een rechtvaardiging voor nachtvluchten en de komst van regionale luchthavens. Alleen wie binnen Europa op het laatste moment snel naar een minder gangbare bestemming moet is nog altijd aanmerkelijk meer geld kwijt dan voor het meest luxe treinkaartje, eersteklas met bed. Net als bij internationale telefoonverbindingen is iedere relatie tussen prijs en afstand verdwenen. Door een jarenlange felle concurrentiestrijd tussen vertrouwde oude nationale luchtvaartmaatschappijen en avontuurlijke nieuwkomers is steeds meer overcapaciteit ontstaan, zodat ze niet meer bestand zijn tegen tegenvallers en voor hun overleven moeten bedelen om staatssteun.
Kritiek op die ontwikkeling was er vanouds, en nam in de loop der jaren toe. Het enorme en groeiende ruimtebeslag van luchthavens, de geluidsoverlast voor omwonenden van start- en landingsbanen, de gevolgen van vliegen voor luchtkwaliteit en broeikaseffect en vliegtuigongelukken boven grote steden trokken volop de aandacht. Het bleef ook niet onopgemerkt dat vliegen in feite door nationale overheden wordt gesubsidieerd, zolang op grond van oude internationale afspraken de brandstof kerosine onbelast blijft. Naast de argumenten inzake milieu en concurrentievervalsing was er dat van de veiligheid. Als de motoren uitvallen staakt een trein, bus of boot de reis, maar een vliegtuig stort meer. Dat maakte dit vervoermiddel niet alleen bij technische gebreken maar ook bij kapingen en aanslagen altijd al het meest kwetsbaar. Het gebruik van vliegtuigen vol nietsvermoedende passagiers als raket om grote gebouwen te verwoesten was tot 11-9-2001 nog onbekend. Maar al voordien werd de jarenlange onstuimige groei van het luchtverkeer teruggebogen en groeide de overcapaciteit.
Vanaf dat moment is echter het aantal passagiers opvallend afgenomen met eenderde. De luchtvaartwereld verlangt overheidssubsidies om de oude capaciteit zo veel mogelijk overeind te houden en klanten te werven. Dat geld kan worden ingezet voor het overnemen van te duur geworden of geweigerde verzekeringen, voor veiligheidsagenten aan boord, voor een reclamecampagne of voor verdere tariefsverlagingen. Door dit te doen betalen de Europese belastingbetalers voor een kunstmatige overcapaciteit, die leidt tot concurrentiestrijd tussen hun nationale vliegtuigmaatschappijen en van die maatschappijen gezamenlijk tegen de spoorwegen. Het EP is verdeeld. Sommigen bepleiten intrekking van het verbod op meerdere opeenvolgende bijdragen aan een 'herstructurering', zodat er meer ruimte komt voor staatssteun. Anderen vinden dat de markt een koude sanering moet doorvoeren, waarbij de te klein geworden nationale luchtvaartmaatschappijen failliet gaan en massaontslagen kunnen plaatsvinden.
De echte keuze gaat niet tussen gesubsidieerde groei en vrije markt. Ik bepleit een heel andere oplossing. De zinloze en verspillende concurrentie moet worden vervangen door samenwerking ten dienste van milieubescherming, kostenbeperking en bestaanszekerheid voor de werknemers. Er is besluitvorming nodig over een basisnet dat beschikbaar moet blijven voor verbindingen naar de buitenwereld en perifere gebieden binnen Europa. Zo komt bestaande luchthavencapaciteit beschikbaar voor het enige luchtverkeer dat onvervangbaar is, dat naar andere continenten, terwijl binnen-Europees luchtverkeer tot 2000 km zo veel mogelijk wordt overgeheveld naar een te verbeteren spoorwegnet. Kosten van verzekering, veiligheid, reclamecampagnes en kerosine-belasting moeten volledig in de vluchtprijzen verwerkt worden, zodat het vliegen zijn concurrentievoordeel ten opzichte van de trein verliest. Dan kan de omscholing en de bestaanszekerheid van overbodig geworden personeelsleden op korte termijn worden betaald uit de nieuwe belastinginkomsten, zonder opnieuw subsidies te verstrekken aan ondernemingen.