De NS maken er een puinhoop van
Terwijl de minister en Huisinga over straat rollen staat de reiziger, zijn ziel in lijdzaamheid berustend, op het perron. Als de trein al rijdt is hij overvol. In de treinen is het vaak een troep. De dienstverlening holt achteruit. Ook op de stations, waar bezuinigd wordt op loketpersoneel en het groeiend aantal winkels de loopruimte beperkt. Ernstiger is de toenemende kans op ongelukken op het spoor door de vele storingen in het vaste en het rijdende materieel, alsmede door de uitputting van het personeel. Harry van Bommel en Nico Schouten zetten het sein op rood.
NS-directeur Huisinga meldde onlangs dat de puinhoop op het spoor nog anderhalf jaar zal duren. Het prestatiecontract, dat hij met minister Netelenbos heeft gesloten om de vertragingen te bestrijden, lapt hij aan zijn laars. De punctualiteit daalde in het tweede kwartaal van 2001 naar 81%, terwijl 88% de (magere) norm is. Glimlachend betaalt Huisinga boetes aan minister Netelenbos, die alsmaar bozer wordt, omdat de NS-directeur haar iedere keer iets nieuws flikt. Als een duveltje uit een doosje toverde Huisinga een nieuwe zomerdienstregeling uit de hoge NS-hoed. Die dienstregeling gaat aanstaand weekeinde in. Minister Netelenbos was onaangenaam verrast en betichtte Huisinga ervan zich niet bewust te zijn van het maatschappelijk belang en de publieke omgeving waarin zijn bedrijf opereert. Die zware beschuldiging is zonder meer terecht.
Met het oog op de privatisering is sinds 1995 driftig bezuinigd op de aanschaf van nieuw materieel, op het aantrekken van personeel en op onderhoud. Sinds mei 1997 loopt bij NS Reizigers een proef, waarbij technische controles met een 48-uursinterval plaatsvinden in plaats van het in het Reglement Dienst Hoofd- en Lokaalspoorwegen voorgeschreven interval van éénmaal per 24 uur. Hoe later hoe liever lijkt het parool geweest te zijn.
De groei van het aantal reizigers na 1995 had de overtuiging moeten scherpen dat voor een goede dienstverlening de nodige capaciteit ruim moet worden bemeten. Het tegendeel gebeurde, want investeren in capaciteit drukt de winstcijfers op korte termijn. En die winstcijfers waren heilig met het oog op de gedroomde beursgang. NS gaat voor het grote geld. Verliesgevende regionale spoorlijnen worden van het NS-net losgeknipt en tegelijkertijd probeert NS voet aan de grond te krijgen in Polen door daar vergelijkbare verliesgevende lijnen over te nemen. Snapt u het nog? De directie zit gevangen in haar droombeeld van een expanderend concern voor wie het om het even is waar en hoe omzet en winst worden behaald. De directieleden komen niet uit een cultuur van dienstverlenen aan reizigers - de dagelijkse wereld van conducteurs, machinisten en lokettisten - maar hoppen als beroepsbestuurders van bedrijf naar bedrijf.
Staatsbedrijf Ooit is in het verleden het vervoer per spoor in een staatsbedrijf ondergebracht om meer ordening en samenwerking tot stand te brengen. Die tijd ligt ver achter ons. De oriëntatie op marktwerking en privatisering leidt er toe dat het NS-concern wordt opgesplitst in verschillende bedrijven. Die opsplitsing verloopt verre van vlekkeloos. Mensen met verstand van bijsturing van de treinenloop zitten sinds 29 april duimen te draaien bij NS Verkeersleiding, terwijl bij NS Reizigers goedwillende, maar onervaren krachten de bijsturingstaken hebben overgenomen. Dat werkt dus niet; eenmaal ontstane vertragingen verspreiden zich, ook ná 10 juni, als een olievlek over het hele NS-net. En ook de veiligheid staat onder druk. In het vorige maand gepresenteerde onderzoek van Railned Spoorwegveiligheid lezen we dat "door het uiteenvallen van het concern in verschillende commerciële bedrijven en taakorganisaties suboptimalisaties zijn ontstaan Er wordt gestuurd op het optimaliseren van de eigen processen. Dit heeft tot gevolg dat het integrale systeem verder van de optimale toestand verwijderd raakt." Het wordt dus onveiliger. Het aantal keren dat een machinist een rood sein negeert blijkt tussen 1995 en 2000 toegenomen van 150 naar 280 keer per jaar. Gelukkig nog zonder ernstige gevolgen. Maar het wachten is op de grote klap.
De minister moet zich niet verschuilen achter de Raad van Commissarissen. Die Raad heeft sinds 1995 steeds voluit achter het wanbeleid gestaan. President-commissaris Timmer was betrokken bij de Europese Ronde Tafel van industriëlen, de lobbygroep die al heel lang pleit voor liberalisering van het spoor en voorrang voor langeafstandslijnen boven lokaal vervoer. Bouw zit er voor de KLM die belangen heeft bij de verbindingen van Schiphol met Brussel, Parijs en Düsseldorff. Kalff en Jacobs zitten er voor ABN-AMRO en ING, die de projectontwikkeling op NS-locaties financieren. De Graaf was als secretaris-generaal van het ministerie van Algemene Zaken (1994-97) de rechterhand van Kok in de tijd dat tot verzelfstandiging van de NS werd besloten. Castricum heeft als PvdA-woordvoerder in de Tweede Kamer voor verkeer in 1994 eveneens de koers naar liberalisering ondersteund.
Boven alles is nodig dat de overheid het vervoer per spoor niet meer als een kostenpost ziet, maar weer als een belangrijke publieke taak die het welzijn en de vrijheid van mensen bevordert. Dan zal de tréinenloop weer regelmatig kunnen worden in plaats van de vertragingen. De dagen met de grootste puinhoop op het spoor volgen elkaar op met een verbluffende regelmaat: maandag 30 april, dinsdag 22 mei, woensdag 13 juni, donderdag 5 juli. Exact 22 dagen zit er telkens tussen. Regelmatiger hadden de spoorwegen het niet kunnen plannen. Als we de problemen in de Schipholtunnel van deze week als uitzondering op de regel beschouwen, dan valt te voorspellen dat de volgende grote puinhoop op het spoor zich zal afspelen op vrijdag 27 juli 2001. U bent gewaarschuwd!
