Nieuwe reuzen, oude kleintjes en Europese regels

Zullen straks bedrijven uit Roemenië of Litouwen ons stads- of streekvervoer overnemen ? En gaat Europa erop toezien dat de passagiers een zo groot mogelijk deel van de werkelijk gemaakte kosten zelf rechtstreeks gaan betalen ? Of wordt de aanleg van nieuwe tramlijnen gezien als inbreuk op bestaande bus-contracten ? Dat zou allemaal het gevolg kunnen zijn van de behandeling van nieuwe voorstellen van de Europese Commissie.

In een eerder artikel schreef ik al dat ik ben aangewezen tot rapporteur van het Europees Parlement over het openbaar vervoer in de geliberaliseerde markt. De Europese Commissie wil daarover een nieuwe verordening. Officieel een mondvol: 'Verordening betreffende het optreden van de lidstaten ten aanzien van openbare-diensteisen en de gunning van openbare dienst-contracten op het gebied van het personenvervoer per spoor, over de weg en over binnenwateren'. Het EP spreekt zich niet rechtstreeks uit over de voorstellen van de Commissie, maar over het oordeel van de daartoe aangewezen rapporteur. De aanwijzing en het functioneren van zo'n rapporteur is een eerste zet in de strijd tussen de botsende meningen. Het binnenslepen van een rapporteurschap is zeer gewild. Het kan je kortstondig het gevoel geven dat je als een soort minister je eigen wetsontwerp verdedigt tegenover het parlement. Maar de meeste rapporten gaan over kleine zaken, zoals standaardisering van technische normen of de voorbereiding van een parlementaire uitspraak over de wenselijkheid van een bepaalde ontwikkeling. De toekomstige organisatie en financiering van het openbaar vervoer geldt daarentegen als een belangrijk stuk wetgeving, dus knokken verschillende politieke stromingen om dat 'verslag' binnen te slepen. Wie de rapporteur levert heeft immers het initiatief in handen. Dat is overigens geen garantie voor de uiteindelijke uitkomst. Ik heb al enkele keren gezien dat de voorzitter van het EP een rapporteur bij de eindstreep feliciteerde met het behaalde succes, nadat de betrokkene zelf had tegengestemd. Een meerderheid van het EP kan immers de einduitkomst veranderen in het tegendeel van wat de rapporteur oorspronkelijk beoogde.

Ook mij kan dat overkomen. Het gaat immers om een gepolariseerd onderwerp. De meest uitgesproken voorstanders van de vrije markt en een verder terugdringen van de overheidsuitgaven vinden dat het Commissie-voorstel nog niet genoeg liberaliseert. Vakbonden, milieuorganisaties, gebruikersorganisaties en lagere overheden zijn daarentegen bevreesd voor 'Engelse' toestanden, waarbij het niveau van de voorzieningen sterk verschraalt. Daarom begint het steekspel al tijdens de rapportage. Wie vindt dat een verregaande liberalisering al vijf jaar geleden voltooid had moeten zijn vindt het houden van een hoorzitting en het organiseren van inspraakrondes met alle belanghebbende organisaties maar nodeloze tijdverspilling. Die kan de rapporteur daarom beschuldigen van het saboteren van de voortgang van de besluitvorming. De vele organisaties die gehoord willen worden vinden daarentegen dat de rapporteur daarvoor best wat extra maanden mag uittrekken. En dan speelt ook nog mee welk land op het tijdstip van de stemming in het EP het voorzitterschap van de Raad van ministers bekleedt. Want niet alleen het EP moet een oordeel vellen naar aanleiding van het voorstel van de Commissie, maar ook de Raad. De minister van verkeer uit het voorzittende land heeft daarbij het initiatief in handen. Je ziet nu al dat er inschattingen worden gemaakt van wat de huidige Zweedse voorzitter ervan vindt, en hoe de komende Belgische voorzitster ertegenaan zal kijken. Zweden leverde immers het model dat nu door de Europese Commissie zalig wordt verklaard, terwijl in België de federale staat het spoorvervoer in eigen hand heeft en de twee deelstaten het streekvervoer.

Over tenminste één punt zal een brede meerderheid in het EP het waarschijnlijk wel eens zijn. Dat is de aanleiding die de Europese Commissie ziet om een nieuwe verordening voor te stellen. Die aanleiding is de opkomst van grote niet-gebiedsgebonden ondernemingen, die in verschillende staten bedrijven opkomen en hun diensten nu eveneens aanbieden in staten waarin ze nog niet zijn gevestigd. Voorspelbaar is dat een beperkt aantal grote bedrijven binnen enkele jaren een zeer groot deel van het openbaar vervoer in de lidstaten van de Europese Unie in handen zal krijgen. Als rapporteur volg ik dan ook de Commissie in haar uitgangspunt dat een eventuele toewijzing van vervoergebieden aan dergelijke bedrijven zeker niet dient te berusten op vriendjespolitiek of op gerechtelijke uitspraken, maar op objectieve normen en tijdelijkheid. In de oplaaiende concurrentiestrijd tussen deze multinationale reuzen behoren principes als openbaarheid en transparantie te worden gewaarborgd. Tevens dienen bij deze concurrentie de democratische invloed van overheden op de kwaliteit van de diensten en de hoeveelheid ritten afdoende te worden beschermd, naast de belangen van gebruikers, personeel en het milieu.

Belangrijk discussiepunt wordt of náást deze reuzen ook nog andere bedrijven kunnen voortbestaan. Gebiedsgebonden bedrijven die uitsluitend bestaan om te voldoen aan door de locale, regionale of nationale politiek vastgestelde wensen. In veel gevallen zijn zij ooit door een overheid opgekocht om de continuïteit te waarborgen, de kwaliteit te verbeteren, vernieuwingen door te voeren of de tarieven sterk te verlagen. Zodra zij niet meer verzekerd zijn van een beschermde thuismarkt en bekostiging uit belastinggelden of uit winsten van andere overheidsbedrijven is de kans groot dat ze als rijpe appels in het mandje van de nieuwe reuzen terechtkomen.