Veilige tunnel nu afdwingen
"Je kunt ervan uitgaan dat er iemand van het personeel aanwezig is, als er een probleem is," verklaarde de Amsterdamse wethouder Guusje ter Horst dinsdag voor AT5, nadat zij moest toegeven de nooduitgang van de metro niet te kunnen openen zonder uitleg van een GVB'er. Gelooft ze dat echt of probeert ze te verdoezelen dat het droevig gesteld is met de veiligheid in de metrobuis?
De veiligheid van metrotunnels en andere tunnels is de laatste maanden hot news. In september werd de Amsterdamse bevolking verrast door het nieuws dat er 399 doden kunnen vallen bij een ramp in de Noord-Zuidlijn. De SP heeft minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat om opheldering gevraagd. De minister antwoordde vorige week, dat het ontwerp van de Noord-Zuidlijn voldoet aan alle door haar gehanteerde veiligheidsnormen. Ze schrijft verder dat het, voor zover nodig, aan de initiatiefnemers van het project is om de noodzakelijke maatregelen te realiseren. Twijfel over de aanwezigheid van veilige vluchtroutes neemt de minister niet weg.
Het drama in het Oostenrijkse skidorp Kaprun leert dat reizigers zichzelf moeten redden als een brandende trein in een tunnel tot stilstand komt. Haast is geboden, want de beschikbare tijd is zeer beperkt en hulp van buitenaf komt te laat. Het is dus zaak om te zorgen voor zeer goede veiligheidsvoorzieningen in de tunnel. Een veilige tunnel voldoet aan vier hoofdvoorwaarden: de tunnel zelf is veilig, de treinen zijn veilig, de zelfredzaamheid van de mensen is gegarandeerd en de tunnel is toegankelijk voor de brandweer. De vijfde eis is dat de eerste vier elkaar moeten versterken in plaats van verzwakken.
Er zijn in het verleden tunnels gebouwd, waarvan we achteraf zeggen, dat ze minder veilig zijn dan we zouden willen. Maatregelen om de veiligheid te vergroten in bestaande tunnels is natuurlijk lastig. Bij nieuwe tunnels kunnen we het van het begin af aan goed doen. Toch blijkt het ook bij nieuwe tunnels in de praktijk moeilijk de vier hoofdeisen te combineren. Als voorbeeld noem ik de tunnel voor de HSL-Zuid onder het Groene Hart. Voor die tunnel is vastgelegd dat passagiers van een brandende trein maximaal 30 meter hoeven af te leggen om een rook- en hittevrije ruimte te bereiken. Die 30 meter is afgeleid van voorschriften die ook bovengronds worden gehanteerd. De afstand tussen de vluchtdeuren in de Groene-Harttunnel bedraagt echter 150 meter. Volgens de ontwerpers is dat geen probleem, omdat de treinen brandwerend worden gemaakt. Als in een trein brand uitbreekt worden hitte en rook gedurende 15 minuten binnen gehouden. Omdat de vluchtafstand naar de uitgang van de trein ruim binnen de 30 meter valt is de grotere afstand in de tunnel geen bezwaar meer. Daar is immers geen brand. Daarmee lijkt het probleem opgelost.
Deze oplossing is bepaald niet risicoloos. Eerste knelpunt is dat men ervan uitgaat dat een brand slechts aan de binnenkant van een trein kan ontstaan en de buitenkant van de trein niet kan branden. Dat is wishful thinking en niet gebaseerd op grondige wetenschappelijke analyse van brandende treinen. Een treinbrand kan behalve in het reizigerscompartiment natuurlijk ook ontstaan in de technische systemen in het onderstel van de trein. Tweede knelpunt is dat deze redenering de mogelijkheid biedt om de vier basiseisen &eacue;én voor één in plaats van integraal toe te passen. Men begint nu alvast met het bouwen van de tunnel door het Groene Hart – met om de 150 meter een vluchtdeur – en draagt de ontwerper van de treinen op 15-minuten brandwerende treinen te bouwen. Maar op dit moment is nog niet eens bekend wie de exploitant van de spoorlijn wordt, laat staan dat de treinen, zo ze al bestaan, aan de eis van brandwerendheid getoetst kunnen worden. Het is niet denkbeeldig dat uiteindelijk tunnel en treinontwerp van de HSL-tunnel niet op elkaar zijn afgestemd.
Terug naar de Noord-Zuidlijn. De maximale vluchtafstand van 30 meter blijkt bij dat project niet te bestaan. Het toverwoord is daar 'Save haven'. Men is van plan metrotreinen te ontwerpen die altijd doorrijden naar een volgend station, waar de reizigers dan een 'veilige haven' vinden om de tunnel te verlaten. Metrobestuurders krijgen volgens de veiligheidsbeoordeling Noord-Zuidlijn zelfs de instructie om een noodremming van reizigers te overbruggen en door te rijden naar het volgende station. Die noodrem zit er dus puur voor de show. Ook krijgen metrobestuurders de instructie om door te rijden naar het volgende station in het geval een rem is vastgelopen.
Omdat een metro toch nooit in de tunnel tot stilstand mag komen, acht de gemeente het ook niet nodig goede vluchtroutes voor reizigers aan te leggen en zullen de nooduitgangen om de 350 meter worden aangelegd. "De beste mogelijkheid om te voorkomen dat er slachtoffers vallen onder vluchtende reizigers in de tunnel is om er voor te zorgen dat zich geen vluchtende reizigers in de tunnel kunnen bevinden," schrijft minister Netelenbos. De praktijk is helaas weerbarstiger. Een trein kan ontsporen, de remmen kunnen vastlopen, de stroom kan uitvallen of alledrie tegelijk. Dan zal de trein in de tunnel tot stilstand komen. Dat niet willen zien is geen struisvogelpolitiek, maar met de kennis van nu bijna misdadig. Bij een ongeval met dodelijke slachtoffers zal de overheid dood door schuld worden verweten.
Indien een metrotrein toch tot stilstand komt, zullen de reizigers zichzelf moeten zien te redden of gered moeten worden door de hulpverlening. De Amsterdamse brandweer kan binnen zes minuten op een station aanwezig zijn. Bluswerkzaamheden kunnen echter pas aanvangen nadat de bovenleiding of derde rail stroomloos is gemaakt. Daar gaat tijd overheen. Het is een illusie te denken dat de brandweer dan nog veel kan uitrichten. Uit de veiligheidsbeoordeling Noord-Zuidlijn blijkt "dat de inzet van hulpverlening bij een calamiteit in de tunnel in principe niet verantwoord is en slechts in beperkte mate, te beoordelen naar de bevinding van zaken van de desbetreffende commandant van dienst, kan plaatsvinden". Die commandant zal, met het drama in Kaprun in het achterhoofd, zich wel drie keer bedenken voordat hij zijn mensen de tunnel in stuurt. De kans is groot dat hij zijn mensen regelrecht de dood in jaagt. Het Nederlands instituut voor brandweer en rampenbestrijding (Nibra) zal in december een rapport presenteren, waarin staat dat het onverantwoord is om de brandweer in actie te laten komen bij een brand in een goederentrein in een Betuwelijntunnel. Het gevaar voor explosies en gifgassen is te groot en de brandweer ziet toch niets meer door de rook. Deze redenering gaat natuurlijk ook op voor de Noord-Zuidlijn. Bij de brand in Kaprun kwamen tenslotte ook mensen op een verafgelegen station door gifdampen om het leven.
Hulpverlening door de brandweer biedt dus geen enkele garantie. De enige mogelijkheid die reizigers in een noodsituatie hebben is te rennen voor hun leven naar de dichtstbijzijnde nooddeur. Dat zou mogelijk gemaakt moeten worden door een gelijkvloerse uitstap, brede obstakelvrije vluchtroutes, goede noodverlichting en nooddeuren om de dertig meter. Absolute voorwaarde is natuurlijk dat die nooddeur dan met een simpele beweging of druk op een knop kan worden geopend. Het idee van Guusje ter Horst dat er een GVB'er klaar zal staan om de nooddeur voor de vluchtende stroom reizigers te openen is gestoeld op verregaande naïviteit. Van een verantwoordelijk wethouder zou je meer kennis van zaken verwachten. En natuurlijk maatregelen om de situatie te verbeteren. Naast goede vluchtroutes kunnen branddetectie- en blussystemen in het onderstel van de metro, in de reizigerscompartimenten en in de tunnel een bijdrage leveren om een beginnende brand op tijd te smoren. Dat is kostbaar, maar noodzakelijk.
De veiligheidsproblemen van tunnels staan de laatste jaren steeds vaker in de belangstelling. Dat komt omdat er steeds meer tunnels komen en de tunnels steeds intensiever worden benut. Wettelijke regelgeving voor ondergronds bouwen ontbreekt. Het gevolg is dat brandweerlieden of andere veiligheidsfunctionarissen voor iedere veiligheidseis in iedere tunnel moeten knokken, zonder dat zij kunnen terugvallen op wettelijke bepalingen. Dat is een lastige strijd, want veiligheid is duur. Projectontwikkelaars en gemeentebesturen, zoals dat van Amsterdam, zijn bij de aanleg van tunnels op zoek naar goedkope oplossingen en de druk om te bezuinigen op veiligheid is daarom groot. Het is daarom van belang zo snel mogelijk nationaal vast te leggen welke veiligheidseisen aan tunnels moeten worden gesteld.
Nu de brandweer heeft aangegeven de veiligheid van reizigers bij een calamiteit in een tunnel niet meer te kunnen garanderen, is het aan de politiek die veiligheid af te dwingen. De SP heeft bij de behandeling van de begroting van Verkeer en Waterstaat voorgesteld om een nationaal tunnelveiligheidsplan op te stellen. Daarin kan worden vastgelegd aan welke wettelijke eisen nieuwe en bestaande tunnels moeten gaan voldoen. Begin december wordt duidelijk of de Tweede Kamer dat voorstel de moeite waard vindt.
