Kwaliteit spoorwegen gebaat bij blijvende invloed van overheid
De directie van de NS pocht er op succes te hebben omdat het spoorbedrijf nu geen verlies, maar winst maakt. Dit is een enghartige visie die geen rekening houdt met de ervaringen van werknemers en reizigers.
NS-directeur Lantain stelt in de Volkskrant van 5 december dat de grote problemen bij de NS niet zijn te wijten aan de directie. De oorzaak van de problemen ligt volgens hem bij de politiek, die langdurig onzekerheid heeft laten bestaan over de toekomst van het NS-concern. Het was jarenlang onduidelijk of bij de introductie van de marktwerking het concern zou worden opgeknipt en of de NS wel de concessie zou krijgen om het hoofdnet in de eerstkomende tien jaar te exploiteren. Het was daarom onverantwoord om een miljard gulden te investeren in nieuwe treinen.
De NS stelt terecht dat de regering en de Tweede Kamer onduidelijkheden hebben geschapen. Dat de Kamer nu op hoge toon een onderzoek eist naar de chaos op het Nederlandse spoor is dan ook misplaatst. Men zou de hand in eigen boezen moeten steken in plaats van de zwarte piet naar de NS-directie te schuiven. Dat laat echter onverlet dat de directie van de NS eveneens veel blaam treft. Er zijn ruime bezuinigingen doorgevoerd op de arbeidsomstandigheden van het personeel, in de behoefte aan extra personeel werd nauwelijks voorzien en op het onderhoud en de inspectie van het materieel werd ten koste van de veiligheid bespaard om een gunstige balans te krijgen met het oog op de verwachte beursgang. De directie hoopte zo veel geld binnen te kunnen halen om daarmee te investeren in de groei van het concern als zodanig. Vanwege de concurrentie op en om het spoor in Nederland werd een omzetdaling in het vervoer verwacht. Dit moest worden gecompenseerd door overnames of door het verkrijgen van concessies buiten Nederland. Om in de internationale arena sterk te staan, moesten goede winstcijfers worden behaald voor een succesvolle beursgang. Daarmee kwam de expansiestrategie voorop te staan in plaats van het algemene belang van reizigers en werknemers. De NS heeft in afgelopen jaren veel ervaren werknemers zien vertrekken omdat zij het zat waren voortdurend te worden geschoffeerd en geconfronteerd met een werkverzwaring waarvoor geen andere reden bestond dan papieren betere resultaten en dus prestige voor de directie. Het argument van Lantain, dat meer bedrijven last hebben van een personeelstekort, gaat daarom maar gedeeltelijk op.
Ook het argument dat geen investeringen konden worden gedaan, snijdt geen hout. De investeringen konden wel degelijk worden gedaan omdat hoe dan ook nieuwe treinen voor het vervoer in Nederland nodig waren. Zou de NS de concessie voor de exploitatie van het hoofdnet niet krijgen, dan was het materieel echt niet voor niets besteld. Een potentieel andere concessiehouder heeft helemaal geen materieel en personeel in voorraad om de exploitatie in Nederland te verzorgen. Het zou overgenomen moeten worden van de NS. De overheid kan dat zelfs eisen bij de verlening van een concessie, zoals ook gebeurt bij het busvervoer, waar het zelfs veel makkelijker is om materieel en personeel van elders over te laten komen. De werkelijke reden voor het uitstel van de investeringen is dan ook de beeldvorming op de balans. Kijken we nader naar de kwestie van het beschikbare materieel en personeel, dan zien we tevens dat het hele gedoe met concessies nauwelijks iets met vrije marktwerking te maken heeft. In de praktijk zal steeds hoofdzakelijk het verschil bestaan in de directie die het geheel bestuurt. Daarom is het systeem van concessies ook zo irrationeel. Het is veel eenvoudiger als de overheid bij gebleken incompetentie een directie direct kan ontslaan, in plaats van een concessie uit te moeten zitten, en machteloos boetes uit te delen die toch worden verhaald op de klanten en de werknemers. Het systeem van concessies komt gewoon neer op het toestaan van private monopolies met alle ellende van dien. Er moet veel energie worden besteed aan de procedures van aanbesteding, controles en sancties die het "ideaal" van marktwerking geen stap dichterbij brengen. Intussen heeft de burger alleen maar het recht om te klagen en straks (een deel van) het tarief terug te eisen.
De SP stelt daartegenover dat het niet zou moeten gaan om het door de neoliberale ideologie ingegeven privatisering, maar om democratisering. Niet de technocratische bedrijfsleiding maar het gekozen landsbestuur moet de belangrijke beslissingen nemen over de toekomst van het openbaar vervoer. Dat kan alleen goed als de overheid het heft in handen houdt. Wel moet de overheid dan uit haar ivoren toren komen en veel meer luisteren naar wensen en kritiek van de klanten alsmede van het personeel. Overheidsbedrijven hebben vaak niet goed gefunctioneerd omdat zij autocratisch werden geleid. De heersende politieke partijen hebben dit jarenlang toegestaan en zelfs bevorderd. De directies werden ook juridisch teveel beschermd tegen afzetprocedures.
Met privatisering komt men van de regen in de drup. Het is duidelijk dat de paarse regering en de meerderheid van de Tweede Kamer een grote fout hebben gemaakt door achter het dogma van de vrije markt aan te hollen. Het openbaar vervoer is een nutsvoorziening die van belang is voor de hele samenleving. Bij de spoorwegen is het tevens van belang dat er een geïntegreerde dienstverlening blijft bestaan. De versnippering leidt tot extra kosten in de exploitatie of tot een achteruitgang van de dienstverlening. Nodig is het nu afstand te nemen van de privatiseringsvoornemens op welke termijn dan ook. Dan is er weer duidelijkheid en hoeft er geen tijd, geld en energie meer gestoken te worden in bezigheden die met de dienstverlening zelf niets te maken hebben.
