Grensoverschrijdend openbaar vervoer stiefkind in Europa
Europa wordt eengemaakt. De automobilist in grensstreken heeft meer vrijheid gekregen. Voor de langere afstanden wordt inmiddels ook gewerkt aan meer vrijheid voor de vrachtauto en het vliegtuig. Enkele prestige-projecten voor trein en bus wekken de indruk dat ook dáárvoor de grenzen verdwijnen. Maar dat valt zwaar tegen.
Tussen de eerste wereldoorlog en de jaren '80 vormden de staatsgrenzen in Europa een harde scheiding tussen de achtererven van de nationale staten. Die lagen met de rug tegen elkaar aan. Maar inmiddels zijn de vaste douaneposten opgeruimd en krijgen de grensregio's zelfs extra EU-subsidies om aan beide kanten van de grens gezamenlijke projecten op te zetten. Je kunt nu gemakkelijker dan vroeger aan de overkant van de grens inkopen doen of je brood verdienen. De komst van de Euro zal dat over twee jaar nog eenvoudiger maken. Het grensoverschrijdende autoverkeer neemt daardoor verder toe. Maar hoe staat het met het openbaar vervoer dat de Nederlandse grenzen en andere binnengrenzen van de EU kruist ?
Er zijn nogal wat grensoverschrijdende spoor-, tram- en buslijnen verdwenen. Wie de dienstregelingen van het streekvervoer in Nederland nu vergelijkt met die van 30 jaar geleden ziet dat het een stuk moeilijker is geworden om België of Duitsland binnen te komen. Voor zover er nog bussen rijden is dat een goed bewaard geheim, want ze staan veelal niet meer vermeld in de Nederlandse dienstregelingboekjes. Nog niet zo lang geleden zijn ook de treinen vanuit Enschede en Nijmegen naar Duitsland opgeheven, terwijl tussen Oldenzaal en Bentheim alleen enkele doorgaande treinen naar Berlijn rijden. Of de drie passagierstreinen per dag vanuit Groningen in de richting Bremen 2000 overleven is onzeker. Want de spoorbaan achter Nieuweschans wordt dan wel met EU-geld opgeknapt, maar de twee nationale spoorwegmaatschappijen trekken zich terug. Regionale nieuwkomers willen eerst subsidie van de aangrenzende provincie en deelstaat.
Jarenlang hebben nationale overheden veel geld besteed aan het opkopen van partikuliere spoorweg- en streekbus-ondernemingen. Het doel daarvan was het uitschakelen van concurrentie en verspilling, en het bewerkstelligen van meer democratische zeggenschap over lijnennet, frequenties en kwaliteit. Maar dankzij de EU zitten we nu alweer een tijdje in een tegengestelde golf. Vrije concurrentie en privatisering zijn nu in de mode, aangevuld met een scheiding tussen railbeheer en exploitatie. De strijd gaat steeds meer tussen internationaal optredende vervoersondernemingen als 'Arriva' en 'Linjebus', die overheidsbedrijven willen opkopen. Zij zijn geïnteresseerd in rendabele drukke lijnen. Hun bereidheid om de overige lijnen te blijven exploiteren is afhankelijk van de toekenning van flinke overheidssubsidies. Grensoverschrijdende lijnen zijn niet druk bezet, en niemand voelt zich er echt verantwoordelijk voor, dus krijgen zij geen prioriteit bij het verstrekken van zulke subsidies.
Soms wordt er wel iets nieuws ingevoerd. Er rijdt nu elk uur een stoptrein Venlo-Keulen en Heerlen-Aken, maar daar zijn wel mindere frequente snellere treinen aan opgeofferd. De snellere busverbindingen vanuit Zeeuws Vlaanderen naar Antwerpen en Brugge gingen tenkosten van een aantal andere grensoverschrijdende lijnen. De gewone treinen Amsterdam-Parijs werden vervangen door de Thalys, die wel sneller van Brussel naar Parijs rijdt maar dan ook voor het hele traject andere en duurdere kaartjes verlangt. Er bestaan zelfs echte verbeteringen. Vanuit Brussel kan men in hoog tempo naar Londen, Bordeaux en Lyon, en vanuit Nederland kan Straatsburg - de vergaderstad van het Europees Parlement, in de nabije toekomst zowel via Frankrijk als via Duitsland per hoge snelheidstrein worden bereikt.
Die vernieuwingen nemen niet weg dat het er als geheel niet beter op wordt. De doorgaande dienst van Maastricht naar Brussel en de Belgische kust verdween na enkele jaren weer. Nog niet zo lang geleden kon je per nachttrein rechtstreeks van Amsterdam of Rotterdam naar Kopenhagen of Belgrado, van Keulen naar Athene, van Parijs naar Lissabon of vanuit een veelheid van Westeuropese steden naar Moskou. Die verbindingen zijn inmiddels doorgeknipt, en voor sommige bestemmingen moet nu niet alleen vaak worden overgestapt maar ook flink worden omgereden. De laatste paar jaar zijn ook de verbindingen met Helsinki, Sint Petersburg, Riga, Kiev, Sofia, Istanboel en Athene uit het Nederlandse 'Spoorboekje buitenland' verdwenen. En in de internationale informatie-automaten van de NS ontbreken Franse trajecten, zodat je op zoek naar Lissabon wordt verwezen naar een dag omrijden via Lausanne en Barcelona en bij Valladolid eindigt.
Zelfs routes naar de hoofdsteden van leden en kandidaatleden van de EU worden dus steeds minder vindbaar. Enige tijd vóórdat ze uit het spoorboekje werden geschrapt had de NS de verkoop van kaartjes voor een aantal verre bestemmingen al stopgezet. Voortaan is het advies: koop uw spoorkaartjes voor verre bestemmingen - en voor veerboten tussen twee schakels van het spoorwegnet - maar in het buitenland. En zoek uw aansluitingen maar in het particuliere spoorboek van Cook. Zonder geduld, talenkennis en creditcard kom je over de grond niet ver meer. Maar in de verkeerscommissie van het Europese Parlement gaat voorlopig alle aandacht uit naar meer vrijheid en capaciteit in de lucht en op de weg. Voor wie uit milieu-overwegingen de auto en het vliegtuig mijdt is het er in het verenigde Europa niet gemakkelijker op geworden.