Rekeningrijden halfbakken oplossing voor fileprobleem
De ANWB is er in korte tijd in geslaagd een brede maatschappelijke discussie te starten over het kabinetsvoornemen om rekeningrijden in te voeren. Minister Netelenbos en premier Kok reageerden als door een wesp gestoken en verweten ANWB-voorzitter Nouwen demagogie en ondemocratisch gedrag. De bond gaat in zijn bezwaren tegen het rekeningrijden soms ook wat kort door de bocht. Toch is er alle aanleiding om de bezwaren eens serieus tegen het licht te houden en vooral te kijken naar de oorzaak van het fileprobleem.
De afgelopen vijfentwintig jaar zijn er in ons land twee ontwikkelingen geweest die elkaar hebben versterkt met als resultaat een moeilijk oplosbaar mobiliteitsprobleem. Enerzijds ontstond er een trek vanuit de overvolle stad naar het rustige platteland die door de overheid via het groeikernenbeleid werd gestimuleerd. Anderzijds was er sprake van schaalvergroting, eerst in de productie, daarna in de distributie via mainports in de Rotterdamse haven en de luchthaven Schiphol. Korter geleden kwam daar de schaalvergroting in de dienstverlening bij, vooral bij banken, verzekerings- en automatiseringsbedrijven. Werknemers moesten zich als gevolg hiervan over steeds grotere afstand gaan verplaatsen, vaak naar locaties die slecht met het openbaar vervoer bereikbaar zijn. Ondanks grote hoeveelheden extra asfalt leverde de mobiliteitsexplosie dagelijks meer files op dan het verkeersbericht kan vermelden.
De baten van schaalvergroting en mainportontwikkeling zijn eenzijdig bij het bedrijfsleven terechtgekomen, de lasten bij de belastingbetaler. Door het privatiseren van overheidsdiensten is de schaalvergroting en de mobiliteitsvraag nog verder toegenomen. Kort na het privatiseren van PTT-Post besloot de raad van bestuur de pas gereedgekomen distributiecentra bij grote NS-stations te verlaten en te verhuizen naar sorteercentra in de regio. Posttreinen worden nu postvrachtwagens. Het aantal regiokantoren van PTT-Telecom is in korte tijd vrijwel gehalveerd waardoor vele honderden werknemers dagelijks in de file staan richting de grote steden. Van transportpreventie is nooit iets terechtgekomen. Nog steeds ligt veel Nederlandse boter op Belgische schappen en omgekeerd. En vrijwel alle supermarkten zijn steeds groter geworden maar hebben minder opslagruimte gekregen. Die ontwikkelingen leveren vrachtvervoer en steeds langere files op.
Rekeningrijden kan een deel van de verkeersdrukte verschuiven naar tijdstippen buiten het tolregime. Vooral wanneer het tarief van 5 of 7 gulden per passage fors wordt opgevoerd. Werknemers met lage inkomens die een alternatieve vervoersmogelijkheid hebben zullen dan overstappen op het openbaar vervoer. Hogere inkomens betalen het tarief zelf of ontkomen daaraan door de auto van de zaak. Dat 35% van alle filerijders een alternatief heeft in de vorm van openbaar vervoer of carpoolen mag dus niet worden vertaald in een afname van de files met éénderde deel. De werkelijke afname is vermoedelijk veel lager. Files zullen dus niet verdwijnen maar sneller oplossen. Zij die tijdens het tolregime rijden in de randstad zullen dus, zoals de ANWB stelt, geregeld betaald in de file staan.
Dat twee op de drie filerijders geen alternatief heeft, is ronduit problematisch. Meer capaciteit in het openbaar vervoer tijdens de spits, stipte uitvoering van de dienstregeling, meer parkeergelegenheid voor auto en fiets bij de stations kan daar wat aan veranderen. Helaas geldt ook hier dat de terugtredende overheid steeds minder mogelijkheden heeft om dat te realiseren. Door decentralisatie en privatisering van het openbaar vervoer zal de situatie verder verslechteren. Als Nouwen zegt dat het openbaar vervoer voor veel filerijders op dit moment absoluut geen reëel alternatief is, dan heeft hij daarin, tragisch genoeg, volkomen gelijk. Een extra investering in het personenvervoer is dringend gewenst. In plaats van het aanleggen van de overbodige Betuwelijn zou gekozen moeten worden voor het versneld uitvoeren van Rail 21.
Er moeten grote vraagtekens worden geplaatst bij de voorziene investerings- en exploitatiekosten van het rekeningrijden. Minister Netelenbos gaat uit van een eenmalige investering van 265 miljoen gulden en jaarlijkse exploitatielasten van 150 miljoen. Door gevolgkosten voor provinciale en gemeentelijke wegen zullen die bedragen hoger uitvallen en is er minder meeropbrengst. Die meeropbrengst wil de minister naar de burger terugsluizen om de acceptatie van rekeningrijden te bevorderen. Minder meeropbrengst betekent dus minder acceptatie en er is al zo weinig draagvlak voor rekeningrijden. Dat het draagvlak onder motorrijders gelijk is aan nul spreekt vanzelf. Zij leveren eerder een bijdrage aan het oplossen van files dan aan het ontstaan ervan. Mocht rekeningrijden worden ingevoerd dan ligt het voor de hand dat deze categorie weggebruikers wordt vrijgesteld.
Natuurlijk is het gewenst om de automobiliteit terug te dringen, daar kiest ook de SP voor. Dat beleid kan echter alleen succesvol én rechtvaardig worden gevoerd indien de overheid een integrale visie op de economische en ruimtelijke ontwikkeling en de daaraan gekoppelde mobiliteit ontwikkelt. Omdat het Paars ten ene male aan zo'n visie ontbreekt, blijft men vasthouden aan halfbakken oplossingen die vooral in het nadeel zijn van de beneden modale forens. Ook de betaalstroken waar het CDA op aandringt, illustreren een gebrek aan visie. Om de aanleg van deze yuppenbanen te realiseren zouden we bij alle knelpunten van tweemaal tweebaans naar tweemaal driebaans moeten. Dat vereist een asfaltlawine die nog meer autoverkeer aan zal trekken. Het zal dus nog wel even duur voordat er echte oplossingen komen. Hoewel ook de ANWB geen deugdelijke analyse van het vraagstuk levert, lijkt het daarom toch wijs voorlopig de bond te steunen in de afwijzing van rekeningrijden.
